Beiträge von schrauberelend

Verschiedene Motoren haben verschiedene Temperaturfühler.

Das mag vielleicht zum Teil an verschiedene Anzeigeinstrumenten, ohmischer Widerstand, der jeweiligen Modelle liegen, vielleicht aber auch wegen den Einfluß der unterschiedlichen Wasserströmungen in den Kanälen des Gesamtsystems.
Motor / Wapu/ Kühler

Alterung und Ablagerungen tun ihr übriges so das selbst ein richtig farbcodierter Fühler defekt sein kann. Erhöhte Übergänge durch Korrosion an den Kontaktflächen -oder Leiterbahnen des Cockpits. So das die Anzeige in der einen oder anderen Rtg zuweit daneben liegt.

birdofprey : schwarzer Körper = Strahlungskonstante CS, - klingt gut.

Ich schlage vor, neben den Motor den Kühler mal richtig aus zu spülen, die Lamellen an den Aussenseiten vom Insektendreck der Jahre zu befreien. - mit Druckluft -

Vielleicht mal den Kühler ausbauen, befüllen und ausmessen, ob die ermittelte Füllmenge stimmen kann, oder ob ggf. Verstopfungen vorliegen könnten.
Hinweise auf Ablagerungen könnten ja z.B. Partikel im Spülwasser sein.

Ansonsten, neues Netz, der Gang zum Kühlerbauer.

Na, offensichtlich wurde da cash gezahlt.

Auch nicht mehr so üblich oder?

nett !

Wenn Funke auf allen Strippen, Kerzen i.O und Kabel richtigen Widerstand haben,
Verteilerfinger und Kappe funktionieren sollten:

Prüf mal die Kompression, vielleicht ein A-Ventil durch?

Oder zieh während des Laufs mal nach und nach die Kerzenstecker, um den Zylinder aus zu machen, wo der Fehler liegen könnte. Natürlich mit einer entsprechend isolierten Zange.

Da hat der Bernd wohl recht.
Da solltest Du Dir Unterstützung vor Ort hohlen.

Womöglich liegt es an der Dichtung der Ansaugbrücke und /oder anderen Quellen von Falschluft? Oder auch Alles überprüfen, was mit der Zündung, siehe oben, zu tun hat.

Wenn kontaktgesteuert, hast Du Dreck auf den Kontaktflächen des Unterbrechers?

Offensichtlich wird die Liste immer länger.

mal was neben bei gefragt. Was für Stirnräder sind im Motor eingesetzt ?

Hat die Verzahnung Schaden genommen durch die hohen Drehzahlen, modif. Steuerzeiten, oder auch Ermüdungsbruch möglich ?

nein, aber das wirst Du wohl auch ohne Skizze schaffen.

Ich sag meinen Bekannten Bescheid, der die Endstücke als Rep. Blech nachbaut.
Der wird Dir dann wohl eine PN schicken.
Die Bleche sind aus stabilen Material, einschl. der Verstärkungen und Hülsen, vorgrundiert.

Dürfte eine erhebliche Vereinfachung sein. Außerdem solltest Du dir eine Lehre bauen, um die Aufnahmen der Blattfeder wie Original nach Maß wieder in die richtige Position zu bekommen. Wenn Du dort zu ungenau arbeitest, könnte das durchaus zu negativen folgen der Hinterachsführung , oder Verspannungen in der Aufhängung kommen.

Ich habe damals als Referenzpunkt die Befestigungsbuchsen des Stabis genommen, einen Rahmen aus stabilen Viekantprofilen mit passenden senkrechten Laschen, an denen ich die Endstücke über deren Bohrung fixieren konnte. Jeweils nur ein Endstück ersetzen, während das andere eine weitere Referenz bildet. Auf Verzug beim Schweißen achten.

Die alten Endstücke würde ich von unten mit einer Schweißpunktfräse ausbohren.
Anschließend würde ich Dir Vorschlagen das Bodenblech von unten an diesen erkennbaren aufgetrennten Schweißpunkten mittig mit 3-4 mm zu bohren.

Somit kannst Du von oben, im Kofferraumbereich später bequem und saubere Schweißpunkte ausführen und hast die gleiche Punktzahl wie original.

Am Heckblech würde ich versuchen, die Punte von "hinten" zu durchbohren und mit einem scharfen Spachtel die Bleche zu trennen. Sonst werden die Löcher, - Schweißpunktfräse-, im Heckblech unter Umständen zu groß. Achte auch darauf, das keine zu großen Beulen entstehen.

Wenn Du Erfahrung im Schweißen hast, könntest Du zwischen den Blechen Schweißprimer verwenden.

Wenn du deine Haare und deine Wimpern behalten möchtest, mach das was Jürgen bzw. Cosworth schreiben.

Solltest du die Zündkabel abgenommen haben, achte auch da auf die richtige Reihenfolge = Zündreihenfolge 1 4 2 5 3 6

Wenn Du vor dem Wagen stehtst, 1-3 Zylinder linke Bank, 4-6 rechte Bank.

Der Verteiler, wenn Du da vor stehst dreht rechts herum.

1. Zylinder = 1. Kerzenkabel nach Markierung an Verteilergehäuse = Verteilerkappe
rechtsrumdrehend würde also dann der 4. Zylinder bzw. Kabel folgen dann 2, 5 usw.

Normalerweise achtet man beim Einsetzen des Verteilers nicht nur auf 1. Zyl. OT sondern 5. Zylinder Ventilüberschneidung bzw. 1. Zylinder beide Ventile geschlossen.

2 Kurbelwellendrehzahl = 1 Nockenwellendrehung !

Gerade Undichtigkeit am Steuergehäusedeckel ist ziemlich blöde.
Im Deckel sitzt ein Nadellager und ein recht spezieller Dichtring. Ich hörte bereits davon, das diese Deckel umgebaut oder nachgebaut wurden für Normteile bezüglich Lager und Dichtring.
Hierzu haben wir selbst noch keine konkrete Lösung.

Kannst Du dort ein radiales Spiel feststellen?

Bescheiden, Lenkung soweit zusammen, aber warte seitens Testpilot auf Einsatz in Versuchsfahrzeug.

Ich muß mal miep fragen.

Hatte die in Amor All mehrere Tage eingelegt, wurden wieder weich und hielten dicht. - Gefahr von Falschluft -
Befestigungsbleche der EP leicht gebogen für bessere (Vor)spannung auf Sitz

Bremsenreiniger an den EP sprühen, reagiert der Motor, Falschluft am Sitz.
Vorsicht, Brandgefahr.

Du kannst Glück haben und welche beim Bosch - Dienst bekommen, oder auf Teiemärkten, u.a. Ford Teilemärkte, besonders oft bei polnischen Ständen.

Dichtringe sind auch bei anderen Marken evtl zu finden. Hab selber das noch nicht ausprobiert aber vielleicht auch bei den gut sortierten Mercedes Niederlassungen???

Alex, am Besten lädst Du Dir die Einstellungen zur K Jetronik hier aus der "Data Base 2,8i Serviceinformationen" herunter.

Dort wird die Einstellung, Messpunkte klar verständlich erläutert. Zudem sind alle Bauteile und deren Funktion beschrieben und helfen bei der Fehlersuche.

Von hieraus ist es schwierig Analysen zum Benzingeruch zu stellen. Ich würde nochmal alle Anschlüsse kontrollieren. Vom Tank - Einspritzventile.

Auch der Thermoschalter und dessen Widerstandswerte / Messung sind dort zu finden.

Es kann aber auch sein, das ein Einspritzventil nicht absolut dicht hält, nach dem Abstellen nachtropft. -Ölverdünnung durch Kraftstoff droht-
Alle EP ausbauen, Strahlbild prüfen auf synchrones gleichmäßiges Bild auf allen Zylindern, beim Abstellen der Pumpe auf Nachtropfen achten. Kleine Rettungschance
bei EP über Reinigung im Ultraschallbad, sonst hilft nur Ersatz.

GGF auch nochmal die Funktion des Katstartventils checken.

Wenn der Motor längere Zeit gestanden hat, gibt ist es oftmals Probleme mit der K-Jetronik.

Du wirst auch Geduld und einige Fahrkilometer brauchen damit das System sich z.B.
von Kraftstoffrückständen befreien kann. Systemreiniger für Einspritzanlagen können evtl. helfen.

Lösung gefunden??

Also, auch auf die Gefahr, das ich Haue kriege.
Ich habe aus dem Pneumatikbereich ein Manometer mit entsprechenden Schlauchanschlüssen besorgt.

Somit habe ich das "Spezialwerkzeug" zur Einstellung nachgebaut.

Bei mir hats wunderbar funktioniert und das Material , - Manonmeter-, hats sauber weggesteckt.

CO Schraube, nach rechts = fetter
vielleicht schon zu fett ?

Von hieraus schwer zu beschreiben. CO Schraube nur in kleinsten Winkel drehen, wichtig! Imbus entnehmen, Drehzahl anheben, ne Zeit halten und dann fallen lassen, auch hierzu mal die genauen Angaben in WHB lesen. Motorlauf beobachten bzw. CO - Wert ablesen. Vorgang ggf. wiederholen. Am besten wirklich besser mit Meßgerät.

Ach mal linke wie rechte Bank/ Auspuff messen. Kann Unterschiede geben.

nee, soooo schwierig ist das auch nicht.
Viel beachten nicht die richtige OT Stellung mit Kontrolle der V-Überschneidung.
Und t h e o r e t i s c h ist das nicht sondern eigentlich im Handwerk üblich.
Ich kann ja auch den 1. Zyl. auf OT stellen im Austoßtakt. Und dann dürfte auch das Sixpack nicht mehr laufen.

Und, wenn Du die E-Pumpe gewechselt hast, solltest Du den Systemdruck auf bald kontrollieren. Einstellung findest du hier ich glaub unter techn. Daten.

Ich muß mich auch immer darüber wundern, das viele die CO Einstellung unterschätzen.

Gut wir fahren die Kisten nicht im Alltag. Aber trotzdem führt ein zu mageres Gemisch unweigerlich zum Motorschaden.

Also vielleicht mal messen oder das Kerzenbild im Auge behalten.

nja, das geht. Am Besten aber Ventildeckel runter
6 Zyl. Motor: 1. Zyl. OT , 5. Zylinder Ventilüberschneidung,
4 Zylinder Motor: 1. Zylinder OT. ,4. Zylinder Überschneidung,

Verteilermarkierung "1. Zyl." mit Verteilerfinger möglichst fluchtend einsetzen, ggf. zum Einspuren leicht verdehen lassen, nach richtigen Sitz evtl. Gehäuse leicht drehen, Makierung = Finger, anziehen. Filz in der Welle des Verteilers mit Öl benetzen, bei der Gelegenheit.

Achte auf die Ventilüberschneidung als Kontrolle !

Zündeinstellung mit Stroboskoplampe korrigieren, betriebswarm, hierzu Unterdruckschlauch der Unterdruckverstellung am Verteiler abziehen und gegen Falschluft schließen. Werte Drehzahl / Zündzeitpunkt s. WHB ggf. Angabe nach Bleifrei einstellen. Unterdruckanschluß wieder anschließen. CO prüfen bzw. korrigieren (lassen), hierbei vermutlich nochmalige Korrektur Drehzahl/ Zündung nötig.

Hast Du einen Verteiler mit kontaktgesteuerter Zündung, keine Meßgeräte, ist es vielleicht insgesamt sicherer und einfacher zum Betrieb deines Vertrauens zu fahren. Denn dann würde ich die Kontakte , Schließwinkel einstellen und Einbau / Einstellung Motor machen lassen. Die Ventile habens dann vielleicht auch nötig??

Hast du eine Transistor- Zündanlage und der Hobel läuft, kann das so falsch nicht sein, wenn Drehzahl und ZZP den Angaben entsprechen. Trotzdem und im jedem Fall die CO Einstellung prüfen. Zuvor auch hier: Ventilspiel einstellen !

Das wurde kürzlich schonmal diskutiert.
Den Vorschlag, den vorderen Schlauch in die A-Säule zu verlegen fand ich nicht schlecht. Ähnlich VW / Audi siehe z.B. Audi 80 B4
So kannst Du z.B. Dir die Manschette hierzu vom Schrott oder Händler besorgen.
Hinten evtl. aus dem Radkasten leiten.

Korrosionsbedingt sicherlich eine gute und die ungefährlichste Wahl.

Ich habe die Schläuche verlängert und an eingelöteten Buchsen aus Messing, ( KEIN KUPFER) im Außenschweller nach außen geführt. Und ja... ich habe die elektrochemische Korrosion damals beachtet ! Trotzdem würde ich das vielleicht nicht nochmal machen. Wegen dem Flußmittel, - Säure-, das man,- hoffentlich in Maßen-, verwenden muß.

Jo, da hat der Jürgen absolut Recht. Die Schläuche enden einfach nur im Schweller.
Original gab es da keine Abläufe speziell für das Schiebedach.
Daher führt so mancher die Schläuche nachträglich nach außen.