Racer: Bin nicht davon ausgegangen, daß du zwei linke Hände hast 
Versuch mal deiner Neugier ein wenig Futter zu geben und ein paar deiner Fragen zu beantworten.
Der 2.8i hat keine Kugelfischer Einspritzung, die hat nur der RS2600. Möchts du im Alltag wahrscheinlich auch nicht fahren, die säuft nämlich fast wien V8 
Der 2.8i hat ne schnöde Bosch K-Jettronic, wie sie z.B. auch im Golf I Gti zu finden ist. Obwohl ich selber einen fahr, muß ich sagen, das der Basis 2.8er nicht umbedingt der tollste Motor ist. Anders als im GolfGTI spricht die Einspritzung im 2.8er eher träge an, in Verbindung mit der 3.09er Hinterachse fühlt er sich über einen weiten Teil des Drehzahlbandes auch eher träge an. Die RS2600er und 3L Essex, die diese Hinterachse auch benutzten hatten einfach sehr viel früher mehr Drehmoment anliegen, als der 2.8er. Das soll nicht heißen, daß er langsam ist, da sprechen die Zahlen ja ne andere Sprache, aber der Essex (den ich nicht empfehlen kann für jeden Tag, da er ebenfalls säuft) fühlt sich halt an wie ein V8 und kommt daher bei der Übersetzung kraftvoller. Ist meine Meinung, es steht jedem anderen ne andere zu
Vergleichbarkeit der Motoren: Prizipbedingt sind die V6 ab Werk etwas weniger aggerssiv als die R4, fühlen sich aber etwas kraftvoller an und klingen besser Der 2LR4 ist etwa mit nem 2.3/114PS zu vergleichen. Da die V6-Capris etwas schwerer sind.
Tuning: Wie Flodder schon nachwarf, ist es tatsächlich so, daß man von den 2LV6 häufig hört, daß sie tuning nicht gut vertragen. Die anderen Köln V6 sind da eigentlich sehr dankbar und es gibt ne Menge Zeug dafür, von größeren und mehr Vergasern über ne schier unübersichtliche Menge unterschiedlicher Nockenwellen bis hin zu tollen Auspuffanlagen und Fächerkrümmern. Und wem das noch nicht reicht, der kann auch noch nen Turbo drauf packen. Das größte Fertigkit an das ich mich erinnere hatte auf dem 2.8er wahlweise 220 oder 250 PS je nach Ladedruck. Gut, findet man heutzutage alles eher nicht mehr im Laden, aber mit Geduld und ein wenig suchen ist fast alles zu bekommen.
Das Nockenwellenproblem: Vorab mal eingeworfen, der V6 hat garkeine Probleme mit dem Zahnriehmen, er hat nämlich keinen
Der Nockentrieb ist in der Tat die schwächste Stelle des R4 und bedarf ein wenig der Beobachtung und der Wartung. Aber, der Capri stammt ja noch aus ner Zeit, als Zahnriehmen alle 100.000 gewechselt wurden und die auch gehalten haben (nicht so wie heutzutage bei Opel 
) Das Ventilspiel muß regelmäßig mal kontrolliert werden, da sich schonmal die Muttern der Schlepphebel lösen, und dann fällt mal einer daneben. Das passiert einem aber auch nur einmal, danach ist man sich der Problemstelle bewußt Eingelaufene Nockenwellen kenn ich auch nicht aus erster Hand, war in den späten 70ern und frühen 80ern aber ein Problem, daß nicht nur bei Ford sondern auch bei BMW und Opel gelegentlich auftrat, von daher nicht ganz von der Hand zu weisen.
Langlebigkeit: Denke mal, wenn du dich besorgt über die Langlebigkeit der R4 äußerst sollten wir das hier mal in Relation setzen. Die von dir angesprochenen 200tkm für nen V6 sind eher die Einfahrphase Also ich hab beide meine R4-Motoren nach über 280tkm in Rente geschickt. Normale Wartung, immer anständig warmgefahren und dann immer reichlich Gas. Gelegentlich muß man mal die Ventilschaftdichtungen wechseln, aber dann brauchen die auch fast kein Öl.
Der G-Kat am Vergaser: Die Gemischaufbereitung wird mithilfe eines sogenannten Taktventils unter dem Vergaserfuß geregelt. Immer wenn der Vergaser ein zu fettes Gemisch liefert wird das Ventil etwas aufgezogen. Simples system, aber funktioniert
:director: So genug gespammt. Hatte mal wieder zuviel Zeit
Gruß
Dirk
über den Tisch.