Zündsystem

22 Zündsystem

Inhalt

Arbeitspositionen

 

ALLGEMEINES

Das Zündsystem, Abb.1, besteht aus einer Zündspule, einem Zündverteiler (Einfach- oder Doppelmembraneinheiten), Vorwiderstand, Zündkerzen, Zündkabeln und - nur für Schweden-Fahrzeuge - einem Zündhalteventil.

An der Zündanlage sind der Zündzeitpunkt, der Schließwinkel und die Elektrodenabstände der Zündkerzen in regelmäßigen Abständen zu prüfen und nachzustellen.

Eine schlecht eingestellte Zündanlage beeinträchtigt die Leistungsfähigkeit des Motors und den Kraftstoffverbrauch sehr stark. Außerdem spielt das Zündsystem in der Auspuff-Abgasentgiftung eine wichtige Rolle.

Deshalb müssen unbedingt die richtigen Instandsetzungs- und Einstellverfahren sowie die entsprechenden Spezifikationen, siehe Technische Daten, angewandt werden.
 

Abb.1   Zündsystem (OHC-Motor)
 

 

Zündspule
 
Die Zündspule befindet sich im Motorraum links bei OHC- und 3,0 Ltr.-V6-Modellen und rechts bei OHV-Modellen. Beim 2,3 Ltr.-V6-Modell ist die Zündspule unter der Batteriekonsole angebracht.
 
Die Zündspule besteht aus einem zylindrischen Metallgehäuse, das zwei konzentrisch gewickelte Kupferdrahtspulen enthält, die zum Schutz vor Überhitzung in leichtem Mineralöl gelagert sind. Die Spule ist so konstruiert, dass sie unter normalen Bedingungen mit 7 Volt an dem Niederspannungsanschluss arbeitet. Diese Spannung wird von den Spulenwindungen in Verbindung mit den Unterbrecherkontakten auf ca. 31.000 V erhöht.
 
Die Spule hat drei Anschlüsse, siehe Abb.2, zwei Niederspannungs- und einen Zündkabelanschluss. Das positive Niederspannungskabel versorgt die Spule von der Batterie über das Zündschloss mit Strom. Das negative Niederspannungskabel verbindet die Spule mit dem Verteiler. Das Hauptzündkabel liefert die hohe Spannung, die in der Zündspule erzeugt wird, über den Verteilerdeckel an die Zündkerzen.
 
 

         Abb.2   Zündspule
                    A = Positive (+) Klemme
                          (Primärstromzufuhr)
                    B = Hochspannungsklemme,
                          zur Verteilerkappe
                    C = Negative (-) Klemme,
                          zum Verteiler
 

Zündverteiler (Abb.4, 5 und 6)
 
Der Verteiler wird von einer Schrägverzahnung der Nockenwelle bzw. Nebenwelle aus über ein schrägverzahntes Antriebsritzel angetrieben. Die Drehzahl der Verteilerwelle entspricht immer genau der Hälfte der Kurbelwellendrehzahl. Die Verteilerwelle dreht in allen Varianten außer dem Kent-Motor im Uhrzeigersinn.
 
Die mechanische Verstellung des Zündzeitpunktes erfolgt sowohl gemäß der Motordrehzahl durch Fliehgewichte, die im Inneren des Verteilergehäuses angebracht sind, als auch gemäß der Belastung des Motors mittels eines Unterdruckverstellers.
 

         Abb.3   A = Motorcraft-Einfachmembran-
                           Verteiler
                     B = Bosch-Einfachmembran-
                           Verteiler
 
Für die Capri-Modellreihe werden Verteiler von zwei verschiedenen Herstellern verwendet. Sie sind an den Verteilerkappen erkennbar. Der Motorcraft-Verteiler hat eine schwarze Kappe, der Bosch-Verteiler eine rote. In der Konstruktion sind beide Zündverteiler ähnlich, mit Ausnahme der Kondensator-Anbringung. Beim Bosch-Verteiler ist der Kondensator außen angebracht und beim Motorcraft-Verteiler im Gehäuse eingebaut.
 
Alle Teile oberhalb der Unterbrecherplatte, d. h. Unterbrecherkontakte, Kondensator, Unterdruckdose, Verteilerläufer und Verteilerkappe, sind bei beiden Zündverteilern einzeln auswechselbar. Teile unterhalb der Unterbrecherplatte (Fliehgewichte und Rückstellfedern) können nur am Motorcraft-Verteiler ausgewechselt werden. Bei Bosch-Verteilern ist die Unterbrecherplatte ein festes Teil des Gehäuses und darf nicht ausgebaut werden. Auch Antriebsritzel sind als Service-Austauschteile nur für Motorcraft-Verteiler erhältlich.
 
Bei Fahrzeugen mit eingebautem UKW-Radio ist der Verteiler zur Entstörung mit einem Abschirmblech umgeben. An bestimmten Schweden-Fahrzeugen wird ein Verteiler mit Doppelmembran-Unterdruckdose serienmäßig verwendet. Dieser Verteilertyp stellt sicher, dass die strengen Abgasbestimmungen genau eingehalten werden.
 

      Abb.4   Motorcraft-Verteiler (wie bei Kent-Motoren eingebaut)
                  1 = Verteilerkappe                                       2 = Kontaktsatz
                     3 = Unterbrecherplatte                                 4 = Unterdruckversteller
                        5 = Radio-Entstörkondensator                       6 = Verteilergehäuse
                           7 = Verteiler-Befestigungsklemme                 8 = Dichtring
                              9 = Buchse                                                   10 = Anlaufscheiben
                                 11 = Kondensator                                          12 = Verteilerläufer
                  13 = Schmierfilz                                           14 = Sprengring
                     15 = Nocken                                                16 = Fliehkraftfedern
                        17 = Unterlagscheibe                                    18 = Fliehgewichte
                           19 = Distanzstück                                         20 = Scheibe
                              21 = Spannstift                                             22 = Antriebszahnrad
 

      Abb.5   Bosch-Verteiler (wie bei OHC-Motoren eingebaut)
                 1 = Zündverteiler, komplett                             2 = Unterdruckdose
                    3 = Unterbrecherkontakte                                4 = Verteilerläufer
                       5 = Verteilerkappe                                          6 = Filz
                          7 = Kondensator                                             8 = Antriebsritzel
                             9 = Dichtung
 

      Abb.6   Motorcraft-Verteiler (wie bei OHC-Motoren eingebaut)
                 1 = Verteilerkappe                                         2 = Kondensator
                    3 = Kontaktsatz                                             4 = Unterbrecherplatte
                       5 = Unterdruckversteller                                6 = Verteilergehäuse
                          7 = Verteiler-Befestigungsklemme                  8 = Dichtring
                             9 = Verteilerläufer                                         10 = Schmierfilz
                                11 = Sprengring                                            12 = Nocken
                                   13 = Fliehkraftfedern                                      14 = Fliehgewichte
                                      15 = Welle                                                     16 = Spannstift
                                         17 = Antriebsritzel
 

Vorwiderstand
 
Der Vorwiderstand besteht aus einem grauen Kabel, das zwischen dem Zündschalter und der Zündspule befestigt ist.
 
Diese Kabel hat einen vorbestimmten Widerstand, durch den die der Zündspule zugeführte Batteriespannung im normalen Motorbetrieb auf etwa 6 Volt begrenzt wird. Während des Anlassvorgangs wird der Vorwiderstand kurzgeschlossen und der Zündspule die volle Batteriespannung zugeführt.
 

         Abb.7   Zylinderreihenfolge beim Kent-
                    und OHC-Motor
 

Zündkabel
 
Die bei den Capri-Fahrzeugen verwendeten Zündkabel sind funkentstört. Beim Abklemmen der Zündkabel von der Verteilerkappe oder den Zündkerzen ist darauf zu achten, dass immer an der Steckerschutzkappe gezogen wird und nicht am Kabel. Alle Zündkerzenkabel sind zur Kennzeichnung nummeriert.
 
Zylinderreihenfolge siehe Abb.7 und 8.
 

         Abb.8   Zylinderreihenfolge beim
                    V6-Motor
 

Zündhalteventil (nur Schweden)
 
Bei Schweden-Fahrzeugen, für die strengere Abgasvorschriften gelten, wird die Zündzeitpunktverstellung durch Unterdruck im Teillastbereich möglichst kleingehalten. Hierdurch ergeben sich niedrigere Verbrennungsdrücke und eine günstigere Abgasentgiftung infolge des verbesserten Verbrennungsverlaufs. Allerdings kann dies auch zu einem schlechteren Gasannehmen führen. Der Leistungsabfall ist zwar bei normalen Betriebstemperaturen nicht sehr groß, im Kaltstartbereich wird jedoch der Rundlauf merklich gestört. Zur Überbrückung dieser Betriebsphase wurde in das Zündsystem ein Zündhalteventil, Abb.9, eingebaut. Durch dieses Ventil wird die Unterdruckverstellung im Übergangsbereich eine Zeitlang festgehalten. Dadurch wird der Verbrennungsprozess stabilisiert und der Motorrundlauf verbessert. Dies ist besonders wichtig bei kaltem Motor.
 

         Abb.9   Zündhalteventil
 

Funktion

Zündspule - Schaltkreis
 
Bei diesem Zündsystem wird eine 6-Volt-Zündspule in Verbindung mit einem Vorwiderstand verwendet.
 
Unter normalen Betriebsbedingungen wird die Stromzufuhr zur Zündspule durch das Vorwiderstandskabel von Batteriespannung auf etwa 6 Volt reduziert.
 
Während des Startvorganges fließt der Strom jedoch nicht durch das Vorwiderstandskabel, sondern mit der vollen Batteriespannung über eine Umleitung zur Zündspule. Dadurch wird sichergestellt, dass bei Kaltstarts, wenn der Starter viel Strom benötigt, die Zündspule noch mit ausreichender Spannung versorgt wird, um einen kräftigen Zündfunken abzugeben. Zum Beispiel kann der Starter bei extremer Kälte die Batteriespannung sogar auf 8 Volt reduzieren, die bei einer 6-Volt-Spule trotzdem noch ausreichend wäre.
 
Würde eine 12-Volt-Zündspule verwendet werden, so wäre die induzierte Hochspannung nicht hoch genug, wodurch Startschwierigkeiten auftreten könnten.
 
Beachte: Es ist wichtig, dass ausschließlich die für das jeweilige Fahrzeug richtige Zündspule verwendet wird.
 
Abbildung 10 zeigt schematisch den Schaltkreis bei Stellung "0" des Lenk-Zünd-Startschlosses.
 
Abbildung 11 zeigt den Schaltkreis bei "Start"-Stellung des Lenk-Zünd-Startschlosses. Darauf achten, dass das Vorwiderstandskabel umgeleitet und die Zündspule mit der vollen Batteriespannung versorgt wird. Dies gewährleistet einen kräftigen Zündfunken und damit verbessertes Startverhalten.
 
 
 
 
 
 
Abbildung 12 zeigt den Schaltkreis beim Normalbetrieb des Zündsystems. Die 12-Volt-Quellenspannung wird jetzt durch das Vorwiderstandskabel zur Zündspule geleitet.
 

         Abb.10   Lenk-Zünd-Startschloss "0"
                      (ausgeschaltet)
                      A = Batterie
                      B = Lenk-Zünd-Startschloss
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.11   Lenk-Zünd-Startschloss auf "III"
                      (Anlasserbetätigung)
                      C = Anlasser-Magnetschalter
                      D = Anlasser
                      E = Zündverteiler
                      F = Zündspule
 

         Abb.12   Lenk-Zünd-Startschloss auf "II"
                      (Fahrstellung)
                      G = Vorwiderstandskabel
 

Zündverteiler
 
Der Zündverteiler wird über die Schrägverzahnung der Nockenwelle bzw. Nebenwelle und ein ebenfalls schrägverzahntes Antriebsritzel - Verteilerwelle angetrieben. Die Drehrichtung der Verteilerwelle ist - von oben gesehen - im Uhrzeigersinn, außer beim Kent-Motor, dessen Verteilerwelle gegen den Uhrzeigersinn dreht.
 
Die erzeugte Hochspannung der Zündspule wird an den Anschluss Verteilerkappenmitte weitergeleitet. Die in der Mitte der Verteilerkappe befindliche Schleifkohle gibt die Zündspannung über den Verteilerläufer an die Hochspannungsabführungen zu den Kerzen weiter. Die Zündzeitpunkt-Vorverstellung wird durch zwei getrennte Systeme bewirkt:
 
a) mechanisch wirkende Fliehgewichte, Abb.13, und
b) Unterdruckdose, Abb.14. Aufgrund der unterschiedlichen Motordrehzahlen und Belastungen unter normalen Betriebsbedingungen ist eine Regelung der Zündzeitpunkt-Vorverstellung erforderlich.
 
a) Mechanisch wirkende Fliehgewichte
 
    Der Fliehkraftversteller besteht aus zwei
    drehbar gelagerten Fliehgewichten, die sich
    bei zunehmender Drehzahl nach außen
    spreizen. Bei der Verdrehung nach außen
    verdrehen sie den Unterbrechernocken
    gegenüber der Verteilerwelle und ver-
    schieben dadurch den Zündzeitpunkt in
    Früh-Richtung. Die Fliehgewichte werden
    von der Federkraft zweier Rückstellfedern
    im Gleichgewicht gehalten. Da die Federn
    verschiedene Spannungen haben, wird eine
    progressive Verstellwirkung erzielt, d. h. der
    Spreizabstand der Fliehgewichte ist direkt
    proportional zur Drehzahl der Verteilerwelle.
 
b) Unterdruckdose
 
    Der Unterdruckversteller besteht aus einer
    Unterdruckdose mit Membran. Diese
    Membran ist über eine Zugstange mit der
    Unterbrecherplatte verbunden. Die Kammer
    an der anderen Seite der Membran ist über
    eine Unterdruckleitung mit dem Vergaser
    verbunden.
    Wird im Vergaser ein hoher Unterdruck
    erzeugt, so wird die Membran gegen die
    Rückstellfeder gezogen. Da die Membran
    direkt mit der Unterbrecherplatte verbunden
    ist, wird der Zündzeitpunkt in Früh-Richtung
    verschoben. Nimmt der Unterdruck ab, so
    schiebt die Rückstellfeder die Membran in
    ihre Ausgangslage zurück und verstellt den
    Zündzeitpunkt in Spät-Richtung.
 
    Durch das Zusammenwirken des auf die
    Membran einwirkenden Unterdrucks und
    der Spannung der Rückstellfeder wird diese
    der Unterbrecherplatte gegenüber dem
    Unterbrechernocken verdreht und dadurch
    die erforderliche Zündverstellung erzielt.
    Maßgebend für die Verstellung des Zünd-
    zeitpunktes ist die Motorbelastung. Da der
    Unterdruckversteller im Leerlaufbereich, d.
    h. bei fast geschlossener Drosselklappe,
    wirkungslos bleibt, ist ein für den Anlass-
    vorgang verzögerter Zündfunke gewähr-
    leistet.
 

         Abb.13   Fliehkraftversteller
                      A = Fliehkraftgewichte
                      B = Rückstellfedern
 
 
 
 
 

         Abb.14   Unterdruckversteller
                      A = Zugstange
                      B = Membran
                      C = Rückstellfeder
                      D = Unterdruckanschluss
 

             Abb.15   Einfach- und Doppelmembran-Zündverteiler im Schnitt
                A = Unterbrecherplatte                                  B = Zugstange
                   C = Spät-Membran                                        D = Früh-Membran
                      E = Früh-Dose                                               F = Rückstellfeder zur Früh-Verstellung
                         G = Unterdruckanschluss an Früh-Dose            H = Rückstellfeder zur Spät-Verstellung
                            J = Unterdruckanschluss an Spät-Dose             K = Früh-Anschlag
                               L = Spät-Anschlag
 

Doppelmembran-Zündverteiler
 
Zusätzlich zur Fliehkraft- und Unterdruck-
Verstellung beim Einfachmembranverteiler wird beim Doppelmembranverteiler im Nulllastbereich (Leerlauf und Verzögerung) der Zündzeitpunkt in Spät-Richtung verstellt. Die Spät-Zündung beim Leerlauf bewirkt eine verringerte Leistungsabgabe des Motors. Dadurch muss die Drosselklappe weiter geöffnet werden, um die erforderliche Leerlaufdrehzahl zu erreichen. Da sich das vom letzten Arbeitstakt im Verbrennungsraum verbliebene Restabgasvolumen bei größerer Drosselklappenöffnung nur geringfügig ändert, aber wesentlich mehr Kraftstoff-/Luft-Gemisch zugefügt wird, kommt eine größere Menge brennbares Material in den Verbrennungsraum. Im Gesamteffekt wird eine vollständigere Verbrennung erzielt und sowohl im Leerlauf als auch im Schub die Abgasentgiftung verringert.
 
Der Fliehkraft- und Unterdruckversteller für Früh-Verstellung hat die gleiche Funktion wie beim Einfachmembranverteiler.
 
Der Unterdruck-Spät-Versteller (Spät-Dose) ist mit der Früh-Dose in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht, wird jedoch vom Unterdruck im Ansaugkrümmer gesteuert. Die Spät-Membran wirkt als Begrenzungsanschlag für die Früh-Membran und erreicht deren Verstellwirkung in Spät-Richtung. Durch den Doppelmembranversteller wird folgende Unterdruckverstellung im Verhältnis zur Drosselklappenöffnung erzielt:
 
Bei Nulllast ist der Unterdruck im Vergaser gering und im Ansaugkrümmer hoch. Hierdurch wird die Spät-Membran gegen den Druck ihrer Feder gezogen. Da praktisch kein Unterdruck für die Früh-Membran wirkt, kann sich deren Feder entspannen (bis die Früh-Membran an den Anschlag der Spät-Membran anschlägt), wodurch der Zündzeitpunkt in Spät-Richtung verstellt wird, Abb.16.
 
Bei leicht geöffneter Drosselklappe (bis etwa 1/4 Drosselklappenöffnung), Abb.17, ist das Vakuum im Vergaser hoch. Hierdurch wird die Früh-Membran gegen den Druck ihrer Feder gezogen und der Zündzeitpunkt in Früh-Richtung verstellt. Zwar kann in diesem Bereich auch im Ansaugkrümmer ein hoher Unterdruck herrschen und somit auch die Spät-Membran gegen ihre Feder gezogen werden, dadurch wird jedoch das Ausmaß der Früh-Verstellung nicht beeinflusst, da eine starre Verbindung der Spät-Membran mit der Früh-Membran und dem Druckhebel fehlt.
 

         Abb.16   Lage der Unterdruckmembranen
                      bei Nulllast
                      H = Hoher Unterdruck
                      R = Spät-Verstellung
                      L = Geringer Unterdruck
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.17   Lage der Unterdruckmembranen
                      bei leicht geöffneter Drossel-
                      klappe (bis 1/4 Drosselklappen-
                      öffnung)
                      H = Hoher Unterdruck
                      A = Früh-Verstellung
 

Bei weiterer Drosselklappenöffnung nimmt der Unterdruck sowohl im Vergaser als auch im Ansaugkrümmer ab. Die Membranfedern sind so geeicht, dass die Spät-Membran bereits in ihre Ausgangslage zurückgekehrt ist, während die Früh-Membran noch Früh-Verstellung bewirkt. Diese Unterdruckverstellung verringert sich in dem Maße, wie sich die Drosselklappe weiter öffnet, Abb.18.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Im Vollastbereich herrscht sowohl im Vergaser als auch im Ansaugkrümmer ein verhältnismäßig schwacher Unterdruck. Demnach befinden sich beide Membranen in ihrer Ruhelage. Somit ist bei Vollgas, über den gesamten Drehzahlbereich des Motors oberhalb der Leerlaufdrehzahl, nur der Fliehkraftversteller in Funktion, Abb.19.
 

         Abb.18   Lage der Unterdruckmembranen
                      im Teillastbereich (über 1/4
                      Drosselklappenöffnung)
                      L = Geringer Unterdruck
                      H = Unterdruck stark genug für
                             Früh-Verstellung
                      A = Zündverstellung in Früh-
                             Richtung
 

         Abb.19   Lage der Unterdruckmembranen
                      bei Volllast
                      L = Geringer Unterdruck
                      F = Zugstange in Ruhelage
 

Zündhalteventil (nur Schweden)
 
Dieses Ventil ist zwischen Vergaser und Unterdruckanschluss des Verteilers angeschlossen und gibt den Unterdruck gegen die Rückschlagrichtung frei, während der Unterdruck in Rückschlagrichtung durch eine kalibrierte Scheibe auf ein bestimmtes Maß reduziert wird, Abb.20.
 
 
 

         Abb.20   Prinzipschnittbild des Zünd-
                      Halteventils
                      1 = Reduzierter Durchfluss
                      2 = Ungehinderter Durchfluss
                      A = Rückschlagventilbohrung
                      B = Rückschlagmembran
                      C = Kalibrierte Scheibe
 

PRÜFUNG UND EINSTELLUNG

Folgende Arbeiten in vorgeschriebenen Wartungsintervallen am Zündsystem durchführen:
  1. Zündkerzen reinigen und Elektrodenabstand einstellen. Falls erforderlich, Zündkerzen erneuern.
     
    Verölte und nasse Kerzen vor dem Reinigen trocknen.
     
    Dichtring, wenn vorhanden, auf einwandfreien Zustand prüfen.
     
    Zündkerzen einschrauben und mit 38 Nm (3,8 kpm) anziehen.
     
  2. Zündkabel reinigen, auf festen Sitz und sicheren Anschluss prüfen.
     
  3. Unterbrecherkontakte überprüfen und erforderlichenfalls erneuern, Verteilerkappe und Zündspule reinigen.
     
  4. a) Filzstück im Verteilernocken mit
        zwei Tropfen Motoröl benetzen,
        Abb.21.
     
    b) Verteilernocken mit Heißlagerfett
        gemäß Spezifikation ESF-C66-A
        schmieren, Abb.22.
     
    Um Startschwierigkeiten infolge verölter oder verfetteter Unterbrecherkontakte vorzubeugen, darf der Verteiler auf keinen Fall mit zu viel Schmierstoff versehen werden.
     
  5. Zündzeitpunkt überprüfen und, falls erforderlich, gemäß nachstehendem Vorgang einstellen.
     

         Abb.21   Filz im Verteilernocken mit
                      Öl benetzen
                      A = Ölkanne
                      B = Verteilernockenwelle
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.22   Verteilernocken schmieren
                      A = Heißlagerfett
                      B = Verteilernocken
 
22 213   Zündzeitpunkt prüfen und einstellen
Erforderliche Prüfgeräte:
 
Schließwinkel-Prüfgerät
Stroboskoplampe
 
 
  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Schließwinkel (Unterbrecherkontakt- Abstand) prüfen und falls erforderlich einstellen.
     
    Schließwinkel-Prüfgerät gemäß Herstelleranweisung am Verteiler anschließen. Motor anlassen.
     
    Schließwinkel im Leerlauf und bei 2000 1/min prüfen.
    4-Zylinder = 48° bis 52°
    6-Zylinder = 36° bis 40°
     
    Zum Einstellen des Schließwinkels, Motor abstellen, Verteilerkappe abnehmen und Verteilerläufer herausnehmen. Motor bei eingeschalteter Zündung mit dem Anlasser durchdrehen und Unterbrecherkontaktabstand einstellen.
     
    Nochmals Schließwinkel im Leerlauf und bei 2000 1/min prüfen.
     
    Zum Durchdrehen des Motors entweder das Zündschloss oder einen Druckschalter verwenden, der zwischen einer stromführenden Klemme und der Zufuhrklemme zum Anlasser-Magnetschalter angeschlossen wird.
     
    Schließwinkel-Prüfgerät entfernen.
     
    Wahlweise kann der Prüf- und Einstellvorgang unter Verwendung einer Fühlerlehre erfolgen. Obwohl diese Methode nicht ganz so genau ist, kann einwandfrei geprüft und eingestellt werden, sofern die Unterbrecherkontakte in gutem Zustand sind und beim Einstellen sorgfältig gearbeitet wird. Kurbelwelle von Hand drehen, bis der Unterbrecherhebel voll abhebt, Abb.23 und 24. Kontaktabstand gemäß den Technischen Daten einstellen und Halteschrauben festziehen. Kurbelwelle weiterdrehen, bis der Unterbrecherhebel auf der gegenüberliegenden Nockenspitze voll abhebt, dann Kontaktabstand erneut prüfen.
     
  3. Zündzeitpunkt prüfen und, falls erforderlich, einstellen.
     
    Unterdruckleitung für Zündverstellung abziehen. Kurbelwelle von Hand so weit drehen, bis die OT-Markierung (Kerbe) der Kurbelwellenriemenscheibe mit der Zündmarkierung (Zeiger) übereinstimmt. OT-Markierung mit Kreide deutlich kennzeichnen. Stroboskoplampe gemäß Herstelleranweisung am Motor anschließen und Motor mit der vorgeschriebenen Leerlaufdrehzahl laufen lassen. Zündzeitpunkt prüfen, siehe Technische Daten.
    Zum Einstellen des Zündzeitpunktes Motor abstellen. Verteiler-Befestigungsklemme lösen, Motor anlassen. Verteiler drehen und Zündzeitpunkt einstellen (Stroboskoplampe). Anschließend Schraube der Befestigungsklemme festziehen und Zündzeitpunkt nochmals prüfen.
     

         Abb.23   Schließwinkel-Einstellung durch
                      Verändern des Unterbrecher-
                      kontaktabstandes
                      (Motorcraft-OHV-Verteiler gezeigt)
                      A = Kontaktabstand
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.24   Schließwinkeleinstellung durch
                      Verändern des Unterbrecher-
                      kontaktabstandes
                      (Bosch-OHC-Verteiler gezeigt)
                      A = Kontaktabstand
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.25   Kurbelwelle auf OT
                      A = Zündmarkierung (Zeiger)
                      B = OT-Markierung (Kerbe) der
                            Kurbelwellenriemenscheibe
                            (OHC-Motor gezeigt)
 
  1. Fliehkraft- und Unterdruckvorverstellung des Zündzeitpunktes prüfen:
     
    Zum Überprüfen der Zündvorverstellung ist eine Stroboskoplampe mit eingebautem Messgerät für den Verstellwinkel zu verwenden. Stroboskoplampe am Motor angeschlossen lassen, Motor anlassen und mit 2000 1/min laufen lassen. Stroboskoplampe einschalten und Fliehkraftverstellung ablesen. Dann Unterdruckleitung anschließen und Gesamtverstellweg ablesen. Der Unterdruckverstellwert ist die Differenz zwischen dem Fliehkraftverstellwert und dem Gesamtverstellwert, siehe Technische Daten.
     
  2. Zündspätverstellung prüfen:
     
    Diese Prüfung gilt nur für Doppelmembranverteiler an bestimmten Fahrzeugen für Schweden.
     
    a) Unterdruckleitung für Zündvorver-
        stellung vom Vergaser abziehen und
        verschließen.
     
    b) Vakuumpumpe einschalten, justieren
        und Gesamt-Fliehkraftverstellung
        ablesen.
     
    c) Vakuum auf erforderlichen Wert
        pumpen, siehe Technische Daten, und
        prüfen, ob die Motordrehzahl noch
        2000 1/min beträgt, Stroboskoplampe
        erneut justieren und Zündverstellung
        in Spät-Richtung ablesen.
     
    Die Spätverstellung ist die Differenz zwischen den Werten aus Arbeitsgang "d" und der Gesamtverstellung "c".
     
  3. Vakuumpumpe entfernen und Unterdruckleitungen des Zündverteilers wieder anschließen.
     
  4. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     

         Abb.26   Unterdruckverstellung prüfen
                      A = Vakuumpumpe
                      B = Unterdruckanschluss an
                            Spät-Dose
 

SPEZIALWERKZEUGE

Englische
Ausführung		 Europäische
Ausführung		 Deutsche
Ausführung
   Werkzeug-Bezeichnung
   
   Kein Spezialwerkzeug erforderlich
 

 

ARBEITSPOSITIONEN
22 111   Zündsystem prüfen
ERFORDERLICHE PRÜFGERÄTE:
 
 Elektronische Prüfeinrichtung
(Ohm-Meter, Schließwinkelprüfgerät,
 Oszilloskop und Stroboskop)
 
 
Wenn der Mechaniker mit der Handhabung der elektronischen Prüfeinrichtung nicht vertraut ist, müssen vor Durchführung der folgenden Arbeiten unbedingt die betreffenden Lehrgangsunterlagen eingesehen werden.
  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Batterie abklemmen.
     
  3. Beide Niederspannungskabel sowie das Zündkabel von der Zündspule abklemmen.
     
    Beim Abklemmen nur am Stecker, nicht am Kabel ziehen, Abb.27.
     
     
  4. Zündstecker von den Zündkerzen abziehen, Verteilerkappe öffnen und Komplett mit Kabel und Stecker abnehmen.
     
  5. Zündkabelwiderstand wie folgt prüfen, Abb.28:
    Ohm-Meter an Zündkabelstecker und entsprechenden Anschlusskontakt der Verteilerkappe anschließen. Widerstand messen. Bei hohem Widerstand Kabelanschluss an Verteilerkappe zunächst reinigen und Widerstand nochmals prüfen, bevor das Kabel ausgewechselt wird, siehe Technische Daten.
     
     
  6. Widerstand der Zündspule messen:
    a) Primärstromkreis, Abb.29.
        Ohm-Meter zwischen beiden Nieder-
        spannungsklemmen der Zündspule
        anschließen, entsprechende Skala
        am Ohm-Meter einschalten und
        Widerstand messen.
     
     
     
     
     
     
     
     
    b) Sekundärstromkreis, Abb.30.
        Ohm-Meter zwischen Hochspannungs-
        klemme und einer der beiden Nieder-
        spannungsklemmen der Zündspule
        anschließen, entsprechende Skala
        einschalten und Widerstand messen,
        siehe Technische Daten.
     

         Abb.27   Abklemmen des Niederspannungs-
                      kabels von der Zündspule. Am
                      Kabelstecker, nicht aber am Kabel
                      ziehen!
 

         Abb.28   Widerstand des Zündkabels prüfen
                      (AVO-Ohmmeter gezeigt)
 

         Abb.29   Widerstandsmessung des Primär-
                      kreises der Zündspule. Zur
                      Verdeutlichung ist die Zündspule
                      in ausgebautem Zustand gezeigt
 

         Abb.30   Widerstandsmessung des Sekundär-
                      kreises der Zündspule.
 
  1. Verteilerläufer abnehmen und Unterbrecherkontakte auf Verschleiß und starken Abbrand kontrollieren.
     
  2. Verteilerläufer reinigen, auf Verschleiß, Haarrisse und Abbrand überprüfen und wieder einbauen.
     
  3. Verteilerkappe auf Haarrisse und deren Anschlusskontakte, insbesondere den mittleren Kohlekontakt auf Verschleiß und Abbrand kontrollieren, reinigen und wieder aufsetzen. Zündkabel mit Stecker an Zündkerzen anschließen.
     
  4. Prüfgeräte gemäß Herstelleranweisung am Motor anschließen.
     
  5. Batterie anschließen, Motor anlassen und auf normale Betriebstemperatur warmlaufen lassen.
     
  6. Schließwinkel, Schließwinkelveränderung und Nockenversatz prüfen, siehe Technische Daten.
     
    a) Schließwinkel 4-Zyl. = 48° bis 52°,
        6-Zyl. = 36° bis 40°
        Dieser wird bei Leerlaufdrehzahl des
        Motors mit einem Schließwinkel-
        Prüfgerät gemessen und ist der
        Durchschnittswinkel von allen 4
        Zylindern.
     
    b) Schließwinkel-Veränderung (4° max.)
        Motor mit einer Drehzahl von 2000
        1/min laufen lassen und Schließwinkel
        nochmals prüfen. Die Schließwinkel-
        Veränderung ist die Differenz zwischen
        dem bei Leerlaufdrehzahl und dem bei
        2000 1/min gemessenen Schließwinkel.
     
    c) Nockenversatz, Abb.31 (3° max.)
        Dieser wird anhand des auf "INT" ge-
        schalteten Primärbildes (4 Zylinder
        ineinander auf dem Oszilloskop-
        Bildschirm sichtbar) geprüft. Der
        Nockenversatz ist die Schließwinkel-
        Differenz zwischen den einzelnen
        Zylindern.
     
        Beachte: Manche Ausführungen von
        Prüfgeräten enthalten kein Oszilloskop,
        können jedoch für folgende Prüfungen
        verwendet werden. Die ausführlichen
        Beschreibungen zur Arbeitsfolge sind
        in solchem Falle den Hersteller-
        Anweisungen zu entnehmen.
     
  7. Zündspulen-Polarität und Reserve-
    Spannung prüfen.
     
    a) Zündspulen-Polarität
        Motor mit Leerlaufdrehzahl laufen
        lassen und Sekundärbild auf
        Oszilloskop einschalten. Zündspulen-
        Polarität prüfen. Abb.32A ist richtig,
        B ist Falsch.
     
    b) Zündspulen-Reservespannung
        Motor mit 1000 1/min laufen lassen
        und Sekundärbild so justieren, dass
        alle 4/6 Zündspannungskurven sichtbar
        werden. Einen Kerzenstecker mit einer
        Isolierzange abziehen. Darauf achten,
        dass der Stecker nicht beschädigt
        wird. Wie in Abb.33 gezeigt, erscheint
        dann die Zündspulen-Reservespannung
        in kV auf dem Bildschirm, siehe
        Technische Daten. Kerzenstecker
        wieder aufstecken.
     

         Abb.31   "A" zeigt den Nockenversatz
 
 

         Abb.32   Zündspulenpolarität prüfen
                      A = Polarität richtig
                      B = Polarität falsch
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.33   Zündspulen-Reservespannung
                      bei 4 Zylindern
 

  1. Zündkerzen-Spannungsbedarf im Leerlauf und bei Stoßbelastung prüfen.
     
    a) Im Leerlauf
        Wenn alle Zündkerzen in gutem
        Zustand sind, z.B. bei einem
        Spannungsbedarf von 9 bis 10 kV,
        und alle Zündspannungskurven gleich
        lang sind, wird ein wie in Abb.34
        gezeigtes Oszillogramm auf dem
        Bildschirm registriert. Wird anhand des
        Oszillogramms ein Fehler vermutet, so
        sind die betreffenden Lehrgangsunter-
        lagen einzusehen, um die richtige
        Fehlersuchmethode festzustellen.
     
    b) Bei Stoßbelastung
        Motordrehzahl durch plötzliches
        Gasgeben auf etwa 3000 1/min
        erhöhen, Gaspedal loslassen und
        Spannungsbedarf (kV-Werte) der
        Zündkerzen ablesen. Am Anfang der
        Stoßbelastung (Motor-Beschleunigung)
        steigt der Spannungsbedarf der
        Zündkerzen auf einen Höchstwert an,
        der 2/3 der Zündspulen-
        Reservespannung nicht übersteigen
        darf. Siehe Arbeitsgang 13B.
     
  2. Kondensator prüfen
    Sekundärbild spreizen, damit die Zündspannungskurven in Einzelfolge erscheinen. Abb.35A zeigt ein korrektes, B ein schlechtes Kondensator- Oszillogramm. Man achte auf die unterschiedliche Ausschlaghöhe und Zahl der Ausschwingungen bei Vergleich zwischen A und B.
     
  3. Zündzeitpunkt und Zündverstellung prüfen, siehe Arbeitsposition 22 213.
     
  4. Prüfgeräte abklemmen.
     
  5. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     

         Abb.34   Sekundärbild
                      (4 Zylinder aufgezeigt)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.35   Kondensator-Oszillogramm
                      A zeigt ein korrektes, B ein
                      schlechtes Oszillogramm
 

22 213   Zündzeitpunkt prüfen und einstellen
ERFORDERLICHE PRÜFGERÄTE:
 
 Schließwinkel-Prüfgerät
Stroboskoplampe
 
 
  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Schließwinkel (unterbrecherkontakt- Abstand) prüfen und falls erforderlich einstellen.
     
    Schließwinkel-Prüfgerät laut Herstelleranweisung am Verteiler anschließen. Motor anlassen.
     
    Schließwinkel im Leerlauf und bei 2000 1/min prüfen (4-Zyl. = 48° bis 52°; 6-Zyl. = 36° bis 40°).
     
    Zum Einstellen des Schließwinkels, Motor abstellen, Verteilerkappe abnehmen und Verteilerläufer herausnehmen. Motor bei eingeschalteter Zündung mit dem Anlasser durchdrehen und Unterbrecherkontaktabstand einstellen.
     
    Nochmals Schließwinkel im Leerlauf und bei 2000 1/min prüfen.
     
    Zum Durchdrehen des Motors entweder das Zündschloss oder einen Druckschalter verwenden, der zwischen einer stromführenden Klemme und der Zufuhrklemme zum Anlasser- Magnetschalter angeschlossen wird.
     
    Schließwinkel-Prüfgerät entfernen.
     
    Wahlweise kann der Prüf- und Einstellvorgang unter Verwendung einer Fühlerlehre erfolgen. Obwohl diese Methode nicht ganz so genau ist, kann einwandfrei geprüft und eingestellt werden, sofern die Unterbrecherkontakte in gutem Zustand sind und beim Einstellen sorgfältig gearbeitet wird. Kurbelwelle von Hand drehen, bis der Unterbrecherhebel voll abhebt, Abb.36/37. Kontaktabstand gemäß den Technischen Daten einstellen und beide Halteschrauben festziehen. Kurbelwelle weiterdrehen, bis der Unterbrecherhebel auf der gegenüberliegenden Nockenspitze voll abhebt, dann Kontaktabstand erneut prüfen.
     
  3. Zündzeitpunkt prüfen und, falls erforderlich, einstellen.
    Unterdruckleitung für Zündverstellung abziehen. Kurbelwelle von Hand so weit drehen, dass die OT-Markierung (Kerbe) der Kurbelwellenriemenscheibe mit der Zündmarkierung (Zeiger) übereinstimmt. OT-Markierung mit Kreide deutlich kennzeichnen. Stroboskoplampe gemäß Herstelleranweisung am Motor anschließen und Motor mit der vorgeschriebenen Leerlaufdrehzahl laufen lassen. Zündzeitpunkt prüfen, siehe Technische Daten.
     
    Zum Einstellen des Zündzeitpunktes Motor abstellen. Verteiler-Befestigungsklemme lösen, Motor anlassen, Verteiler drehen und Zündzeitpunkt mit Stroboskoplampe einstellen. Anschließend Schraube der Befestigungsklemme festziehen und Zündzeitpunkt nochmals überprüfen, Abb.38.
     

         Abb.36   Unterbrecherkontaktabstand A -
                      Fibergleitstück des Unterbrecher-
                      hebels auf Nockenspitze
                      (Motorcraft-Verteiler gezeigt)
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.37   Unterbrecherkontaktabstand A -
                      Fibergleitstück des Unterbrecher-
                      hebels auf Nockenspitze
                      (Bosch-Verteiler gezeigt)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.38   Verteilerklemmschraube (zur
                      Verdeutlichung Verteiler ausge-
                      baut) (OHC-Verteiler gezeigt)
 

  1. Fliehkraft- und Unterdruckvorverstellung des Zündzeitpunktes prüfen:
     
    Zum Überprüfen der Zündvorverstellung ist eine Stroboskoplampe mit eingebautem Messgerät für den Verstellwinkel zu verwenden. Stroboskoplampe am Motor angeschlossen lassen, Motor anlassen und mit 2000 1/min laufen lassen. Stroboskoplampe einschalten und Fliehkraftverstellung ablesen. Dann Unterdruckleitung anschließen und Gesamtverstellweg ablesen. Der Unterdruckverstellwert ist die Differenz zwischen dem Fliehkraftverstellwert und dem Gesamtverstellwert, siehe Technische Daten.
     
    Für die Diagnose von Zündproblemen können mehr ins einzelne gehende Prüfungen der Zündverstellung erforderlich werden, d.h. bei verschiedenen Verteilerdrehzahlen und Unterdruckwerten. Dies kann auf zweierlei Weise ausgeführt werden:
  1. Mit Verteiler-Prüfgerät.
    Die vom jeweiligen Hersteller angegebenen Prüfverfahren anwenden.
     
    Wichtiger Hinweis: Der Abschnitt Technische Daten gibt Verstellwerte in Kurbelwellengrad an. Für Verteilergradzahlen müssen die angeführten Werte durch zwei geteilt werden.
     
  2. Bei Verwendung einer Vakuumpumpe, Abb.39:
     
    a) Vakuumpumpe direkt an den Zünd-
        verteiler anschließen, Abb.40.
     
    b) Motor anlassen und Leerlaufdrehzahl
        auf 1000 1/min einstellen.
     
    c) Stroboskoplampe auf OT der Zünd-
        markierung an der Kurbelwellen-
        Riemenscheibe einstellen und
        Fliehkraftverstellung ablesen.
     
    d) Unterdruck auf erforderlichen Wert
        pumpen, siehe Technische Daten, 
        Stroboskoplampe nochmals ein-
        schalten und Gesamtverstellung
        ablesen.
     
        Der Unterdruckverstellwert ist die
        Differenz zwischen dem Fliehkraft-
        verstellwert (Arbeitsgang "c") und
        dem Gesamtverstellwert (Arbeitsgang
        "d").
     
    e) Arbeitsgang "d" bei verschiedenen
        Unterdruckwerten wiederholen.
     
    f) Vakuumpumpe entfernen und
        Fliehkraftverstellwert bei mehreren
        Drehzahlwerten prüfen.
     
        In den unter Technische Daten
        genannten Werten ist die statische
        Vorzündung nicht eingeschlossen.
     
    g) Unterdruckleitungen wieder an-
        schließen.
     

         Abb.39   Vakuumpumpe
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.40   Vakuumpumpe an Verteiler
                      anschließen
                      A = Vakuumpumpe
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.41   Zünd-Spät-Verstellung prüfen
                      (weitere Teile sind zur
                      Verdeutlichung weggelassen)
                      A = Vakuumpumpe
                      B = Unterdruckanschluss der
                            Spät-Dose
 

  1. Zünd-Spät-Verstellung prüfen:
     
    Dieser Arbeitsgang gilt nur für Doppelmembranverteiler an bestimmten Fahrzeugen für Schweden.
     
    a) Vakuumpumpe an Spät-Dose an-
        schließen. Unterdruckleitung von
        Früh-Dose abziehen und verschließen,
        Abb.41.
     
    b) Motor anlassen und mit 2000 1/min
        drehen lassen.
     
    c) Stroboskoplampe einstellen und
        gesamten Fliehkraft- und Unterdruck-
        Verstellweg ablesen.
     
    d) Unterdruck auf erforderlichen Wert
        pumpen, siehe Technische Daten.
        Prüfen, ob Motor noch mit 2000
        1/min dreht, Stroboskoplampe noch-
        mals einstellen und Spät-Verstellung
        ablesen.
     
        Die Spät-Verstellung ist die Differenz
        zwischen den Werten aus Arbeitsgang
        "d" und der Gesamtverstellung von
        Arbeitsgang "c".
     
    e) Vakuumpumpe entfernen und Unter-
        druckleitungen des Zündverteilers
        wieder anschließen.
     
  2. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     
  
22 214   Zündverteiler aus- und einbauen
ERFORDERLICHE PRÜFGERÄTE:
 
Schließwinkel-Prüfgerät
Stroboskoplampe
 
 

Ausbauen
 

  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Batterie abklemmen.
     
  3. Zündkerzenstecker abziehen, Verteilerkappe abnehmen und zur Seite legen.
     
  4. Kurbelwelle auf OT-Markierung 1. Zylinder drehen.
     
    Kurbelwelle von Hand drehen, bis der Verteilerläufer zum 1. Zylinder-Kontakt der Verteilerkappe zeigt (bei lose aufgesteckter Kappe) und die OT-Markierung der Kurbelwellenriemenscheibe mit der Zündmarkierung am Stirnraddeckel übereinstimmt, Abb.42.
     
     
     
     
  5. Halteschraube der Befestigungsklemme am Verteilerfuß entfernen. Verteiler herausziehen und Lage des Verteilerläufers auf dem Verteilergehäuse markieren, Abb.43.
     
    Anrisslinie anbringen, um den Einbau des Verteilers zu erleichtern.
     

         Abb.42   Kurbelwelle auf OT Zyl. 1
                      A = Verteilerläufer zeigt zum
                            1. Zylinder-Kontakt
                      B = Kurbelwellenriemenscheibe
                            auf OT (OHC-Motor/Bosch-
                            Verteiler gezeigt)
 

         Abb.43   Markierte Lage des Verteiler-
                      läufers gegenüber Verteiler-
                      gehäuse
                      A = Verteilerläufer
                      B = Anrisslinie
 


 
Einbauen
  1. Sicherstellen, dass Kurbelwelle auf OT-Markierung 1. Zylinder steht und der Verteilerläufer zur vorher angebrachten Markierung auf dem Verteilergehäuse zeigt. Verteiler einschieben und Halteschraube der Befestigungsklemme beidrehen, Abb.44.
     
  2. Batterie anklemmen.
     
  3. Schließwinkel gemäß Position 22 213 prüfen und einstellen.
     
  4. Verteilerkappe und Zündkerzenstecker aufsetzen.
     
    Sicherstellen, dass Verteilerkappe vor der Montage sauber ist.
     
  5. Zündzeitpunkt gemäß Position 22 213 prüfen und einstellen. Anschließend Halteschraube der Befestigungsklemme festziehen.
     
  6. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     

         Abb.44   Halteschraube der Befestigungs-
                      klemme - Zündverteiler
22 214 8   Zündverteiler zerlegen und zusammenbauen (Verteiler ausgebaut)
ERFORDERLICHES PRÜFGERÄT:
 
 Verteilerprüfstand
 
 
  1. Verteilerkappe und Verteilerläufer abnehmen. Falls erforderlich, Zündkabel von Verteilerkappe abnehmen; Zündkabel am Steckerende abziehen, nicht am Kabel selbst ziehen, Abb.45.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
  2. Halteschraube des Kondensatorkabels abnehmen. Befestigungsschraube des Kondensators lösen und Kondensator entfernen, Abb.46.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
  3. Sicherungsscheibe vom Verbindungszapfen - Unterdruckversteller abdrücken und Zugstange des Unterdruckverstellers sowie zwei Halteschrauben der Unterbrecherplatte entfernen, Abb.47.
     
     
     
    Entstörkondensator, falls vorhanden, vom Unterdruckversteller abschrauben (1 Schraube).
     

         Abb.45   Zündkabel abziehen
 

         Abb.46   Kondensator ausbauen
                      A = Verteiler beim Kent-OHV-Motor
                      B = Verteiler beim OHC-Motor
                      C = Kondensator Bef.-Schraube
                      D = Kondensatorkabel-Bef.-Schraube
 

         Abb.47   A = Verteiler beim Kent-OHV-Motor
                      B = Verteiler beim OHC-Motor
                      C = Verbindungszapfen - Zugstange
                             - Unterdruckversteller
                      D = Sicherungsscheibe
                      E = Kondensator Bef.-Schraube
                      F = Bef.-Schrauben Unterbrecher-
                            Grundplatte
 
  1. Unterbrecherplatte komplett abnehmen und wie folgt überholen:
     
    Beide Schrauben des Kontaktsatzes herausdrehen, Kabel lösen und Kontaktsatz entfernen, Abb.48.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    Sicherungsscheibe von Führungsstift der unteren Unterbrecherplatte entfernen. Obere Unterbrecherplatte, Feder und Scheiben abnehmen, Abb.49.
    Teile auf Verschleiß und Beschädigung überprüfen und ggf. erneuern.
     
    Obere und untere Unterbrecherplatten zusammenbauen und unter Beachtung der Scheibenfolge mit Sicherungsscheibe arretieren, Abb.49. Kontaktsatz aufsetzen und mit den beiden Schrauben lose befestigen.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
  2. Beide Halteschrauben des Unterdruckverstellers am Verteilergehäuse lösen und Unterdruckversteller abnehmen, Abb.50.
     

         Abb.48   Halteschrauben des Kontaktsatzes
                      A = Kent-OHV-Verteiler
                      B = OHC-Verteiler
 

         Abb.49   Unterbrecherplatte komplett
                      A = Sicherungsscheibe
                      B = Unterlagscheibe
                      C/D = Wellscheibe
                      E = Obere Unterbrecherplatte
                      F = Feder
                      G = Untere Unterbrecherplatte
 

         Abb.50   Halteschrauben des Unterdruck-
                      verstellers
 

  1. Kunststoff-Anschlag abdrücken, Abb.51.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
  2. Skizze (siehe Abb.52) anfertigen, welche die Lage der Nockenplatte in Bezug auf den Anschlag zeigt. Am äußeren Umfang der Nockenplatte sind zwei unterschiedliche Nummern eingestanzt. Auch Lage der beiden Verstellfedern (diese sind unterschiedlich stark) notieren.
     
    Wichtiger Hinweis: Abb.52 zeigt nur ein Beispiel. Die Nummern auf der Nockenplatte sind je nach Verteilertyp unterschiedlich. Die Verstellfedern mancher Verteiler werden, entgegen der in Abb.52 gezeigten Lage, umgekehrt montiert.
     
     
     
     
  3. Schmierfilz von der Nockenwelle oben entfernen und Sprengring unter Verwendung von zwei Schraubenziehern oder einer kleinen Sprengringzange abnehmen. Federn der Fliehgewichte unter Beachtung deren Zugehörigkeit und Einbaulage aushängen und Nockenwelle komplett abziehen, Abb.53.
     
    Beachte: Die Druckscheibe, Abb.53 "E", ist nur im Verteiler für OHC-Motor.
     

         Abb.51   Kunststoff-Anschlag abdrücken
 

         Abb.52   Lage der Nockenplatte mit
                      Verstellfedern
                      A = Anschlag
                      B = Schwache Verstellfeder
                      C = Starke Verstellfeder
 

         Abb.53   A = Verteilerwelle
                      B = Nockenwelle komplett
                      C = Sprengring
                      D = Schmierfilz
                      E = Druckscheibe (nur OHC-
                            Ausführung)
 
  1. Ritzelstellung zur Welle markieren. Spannstift aus dem Antriebsritzel herausschlagen, Zahnrad und Scheiben von der Verteilerwelle abziehen, Abb.54.
     
    Da das Antriebsritzel mit einer Pressfassung auf der Verteilerwelle sitzt, ist beim Abziehen höchste Vorsicht geboten, damit die Welle nicht beschädigt wird.
     
  2. Verteilerwelle aus dem Gehäuse herausnehmen. Alle Teile auf Verschleiß untersuchen und ggf. auswechseln.
     
 Zusammenbauen
  1. Verteilerwelle mit Öl nach Spezifikation, siehe Technische Daten, schmieren und in das Verteilergehäuse schieben. Antriebsritzel aufschieben und mit neuem Spannstift arretieren.
     
     
     
    Sicherstellen, dass das Ritzel beim Aufschieben auf die Welle nicht um 180° verdreht ist, sonst können die Bohrungen für den Spannstift etwas versetzt sein.
     

Abb.54   A = Verteilerwelle
             B = Druckscheibe
             C = Gehäuse
             D = Antriebsritzel
             E = Spannstift
 
  1. Nur OHC-Ausführung
    Druckscheibe auf Verteilerwelle schieben, Abb.53 "E".
     
  2. Oberen Teil der Verteilerwelle mit Fett nach Spezifikation ESF-M1C-74A schmieren, dabei den Absatz voll Fett füllen. Nockenwelle komplett aufsetzen, Abb.45, und mit Sprengring so sichern, dass die Sprengring-Schenkel 180° vom Läufer-Führungsschlitz versetzt liegen. Schmierfilz einsetzen.
     
    Beachte: Sicherstellen, dass Nockenplatte in der Richtigen Lage zum Anschlag montiert wird, siehe Arbeitsgang 7 und Abb.52.
     
    Wird die Nockenwelle ersetzt, so muss diese die gleichen Nummern eingestanzt haben.
     
  3. Federn der Fliehgewichte in den richtigen Halterungen einhängen, Abb.56.
     
    Beachte: Rückzugfedern, falls nicht erneuert, in ursprünglicher Einbaulage anbringen, um nicht die Verstelleigenschaften zu beeinträchtigen.
     
  4. Kunststoff-Anschlag einsetzen, Abb.56.
     
  5. Unterdruckversteller am Gehäuse anbringen und mit 2 Kreuzschlitzschrauben befestigen. Radio-Entstörkondensator, falls vorhanden, anschrauben.
     
     
     
  6. Gummitülle des Niederspannungskabels in den Ausschnitt des Verteilergehäuses drücken. Unterbrechergrundplatte aufsetzen und mit 2 Schrauben befestigen.
     
  7. Verbindungszapfen an der Zugstange des Unterdruckverstellers mit Fett nach Spezifikation ESF-M1C74-A schmieren.
     
  8. Unterbrecherplatte zum Zugstange- Verbindungszapfen ausrichten und Verbindungszapfen mit Sicherungsclip arretieren, Abb.57.
     

         Abb.55   Nockenwelle montieren
                      A = Nockenwelle komplett
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.56   Lage der Fliehgewichte und des
                      Kunststoff-Anschlags
                      A = Aufnahme für den Kunststoff-
                            Anschlag
                      B = Kunststoff-Anschlag
 

         Abb.57   A = Verteiler beim Kent-OHV-Motor
                      B = Verteiler beim OHC-Motor
                      C = Verbindungszapfen - Zugstange
                             - Unterdruckversteller
                      D = Sicherungsclip
                      E = Halteschraube - Entstörkond.
                      F = Halteschraube der Unterbrecher-
                            grundplatte
 

  1. Kondensator mit einer Schraube auf der Unterbrecherplatte befestigen. Dabei muss die Vorderseite der Kondensatorhalterung im Ausschnitt der Unterbrecherplatte sitzen.
     
  2. Kondensator- und Niederspannungskabel anschließen, Abb.58.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
  3. Unterbrecherkontaktabstand prüfen und ggf. einstellen, Abb.59.
     
  4. Mechanische Verstelleigenschaft prüfen und einstellen.
     
     
     
    Diese Arbeit muss unter Anwendung eines Verteilerprüfgerätes gemäß den Herstelleranweisungen durchgeführt werden.
     
     
     
    Die Einstellung erfolgt durch Nachbiegen der Federhaltestifte, siehe Abb.60. Die dünnere Verstellfeder muss zuerst eingestellt werden, da diese Feder die Verstellung bei niedrigen Umdrehungszahlen beeinflusst.
     
    Beachte: Der Abschnitt Technische Daten gibt die Verstellung in Kurbelwinkelgrad an, und zum Erhalt der Verteilergrade müssen die angeführten Werte halbiert werden.
     
  5. Läufer, Verteilerkappe montieren und Zündkabel anschließen.
     

         Abb.58   A = Kent-OHV-Verteiler
                      B = OHC-Verteiler
                      C = Halteschraube - Kondensator
                      D = Halteschraube - Kondensator-
                             Kabel
 

         Abb.59   Halte- und Einstellschrauben des
                      Kontaktsatzes
                      A = Kent-OHV-Verteiler
                      B = OHC-Verteiler
 

         Abb.60   Nachbiegen der Federhaltestifte
 

22 224 4   Unterdruckversteller aus- und einbauen
KEIN SPEZIALWERKZEUG ERFORDERLICH
 
 
 
Motorcraft-Verteiler

Ausbauen

  1. Federklammern aushängen, Verteilerkappe und Verteilerläufer abnehmen.
     
  2. Sicherungsclip vom Verbindungszapfen der Zugstange - Unterdruckversteller abdrücken und die beiden Befestigungsschrauben der Unterbrechergrundplatte entfernen, Abb.61. Unterbrecherplatte komplett herausheben und, falls vorhanden, Entstörkondensator vom Unterdruckversteller abbauen (1 Schraube).
     
  3. Zwei Befestigungsschrauben des Unterdruckverstellers entfernen und Unterdruckversteller abnehmen, Abb.62.
     

Einbauen

  1. Unterdruckversteller an Verteilergehäuse ansetzen und befestigen.
     
  2. Entstörkondensator, falls vorhanden, anbauen.
     
  3. Gummitülle für Niederspannungsleitung in Bohrung am Verteilergehäuse einsetzen. Unterbrechergrundplatte einsetzen und befestigen.
     
  4. Verbindungszapfen mit Heißlagerfett schmieren, in Unterbrecherplatte einsetzen und mit Sicherungsclip sichern.
     
  5. Verteilerläufer und Verteilerkappe anbringen.
     
     
     

Bosch-Verteiler

Ausbauen

  1. Federklammern aushängen, Verteilerkappe und Verteilerläufer abnehmen.
     
  2. Sicherungsclip vom Verbindungszapfen der Zugstange - Unterdruckversteller abdrücken, zwei Befestigungsschrauben des Unterdruckverstellers entfernen und Unterdruckversteller abnehmen, Abb.63.
     

Einbauen

  1. Verbindungszapfen mit Heißlagerfett schmieren, Unterdruckversteller mit zwei Befestigungsschrauben anbauen und Verbindungszapfen mit Sicherungsclip sichern.
     
  2. Verteilerläufer und Verteilerkappe anbringen.
     
     
     

         Abb.61   Ausbau der Unterbrechereinheit
                      (Motorcraft-Verteiler)
                      A = Kent-OHV-Verteiler
                      B = OHC-Verteiler
                      C = Verbindungszapfen - Zugstange
                             - Unterdruckversteller
                      D = Sicherungsclip
                      E = Entstörkondensator Bef.-Schraube
                      F = Bef.-Schrauben Unterbrecher-
                            grundplatte
 
 
 

         Abb.62   Befestigungsschrauben Unter-
                      druckversteller
                      (Motorcraft-Verteiler)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.63   Unterdruckversteller abbauen
                      (Bosch-Verteiler)
                      A = Bef.-Schrauben Unterdruck-
                            versteller
                      B = Sicherungsclip - Verbindungs-
                             zapfen - Zugstange an
                             Unterbrecherplatte
 
22 234   Unterbrecherkontakte auswechseln
ERFORDERLICHE PRÜFGERÄTE:
 
 Schließwinkel-Prüfgerät
Stroboskoplampe
 
 

Ausbauen

  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Batterie abklemmen.
     
  3. Zündkerzenstecker abziehen, Verteilerkappe abnehmen und zur Seite legen.
     
  4. Unterbrecherkontakte entfernen, Abb.64/65.
     
    Niederspannungskabel abklemmen, Schraube(n) herausdrehen und Kontaktsatz abnehmen. Darauf achten, dass die Schraube nicht in den Verteiler hineinfällt. Falls eine Schraube hineinfallen sollte, muss der Verteiler ausgebaut werden.
     

Einbauen

  1. Kontaktsatz einsetzen.
     
    Kontaktsatz auf der Unterbrecherplatte ausrichten und mit Schraube befestigen. Niederspannungskabel anschließen. Nocken mit Fett, das beim neuen Kontaktsatz mitgeliefert wird, schmieren.
     
  2. Schließwinkel prüfen und ggf. einstellen, Abb.66.
     
    Kurbelwelle von Hand drehen, bis der Unterbrecherhebel voll abhebt (Fibergleitstück auf Nockenspitze). Kontaktabstand gemäß den Technischen Daten einstellen und Halteschraube festziehen. Kurbelwelle weiterdrehen (180°), bis der Unterbrecherhebel auf einer anderen Nockenspitze voll abhebt, dann Kontaktabstand erneut prüfen.
     
  3. Verteilerläufer und Kappe aufsetzen und Zündkabel anschließen.
     
  4. Batterie wieder anschließen.
     
  5. Zündzeitpunkt prüfen und ggf. einstellen.
     
    Schließwinkel-Prüfgerät und Stroboskoplampe am Verteiler anschließen. Motor laufen lassen und Schließwinkel prüfen. Zündzeitpunkt mit Stroboskoplampe prüfen und, falls erforderlich, einstellen. Siehe Position 22 213.
     
  6. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     

         Abb.64   Ausbau der Unterbrecher-
                      Kontaktsatzes
                      (Motorcraft-Verteiler f. Kent-Motor)
                      A = Halteschrauben
                      B = Anschlussklemme Nieder-
                            spannungskabel
 
 
 

         Abb.65   Ausbau des Unterbrecher-
                      Kontaktsatzes
                      (Bosch-Verteiler f. OHC-Motor)
                      A = Anschlussklemme Nieder-
                            spannungskabel
                      B = Halteschraube
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.66   A = kontaktabstand Motorcraft
                            (Unterbrecherarm auf
                             Nockenspitze)
 
22 244   Kondensator - Zündverteiler auswechseln
KEIN SPEZIALWERKZEUG ERFORDERLICH
 
 
 

Ausbauen

  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Batterie abklemmen.
     
  3. Zündkerzenstecker abziehen, Verteilerkappe lösen und zur Seite legen.
     
  4. Kondensator entfernen, Abb.67/68.
     
    a) Motorcraft
        Klemmschraube von Kondensatorkabel
        lösen und Kabel freiziehen.
        Kondensator nach Entfernen der
        Halteschraube ausbauen.
     
    b) Bosch
        Kondensatorkabel an Verteiler und
        Zündspule abklemmen. Kondensator
        nach Entfernen der Halteschraube
        ausbauen.
     
     

Einbauen

  1. Kondensator in Einbaulage bringen und befestigen. Niederspannungskabel anschließen.
     
  2. Verteilerkappe aufsetzen und Zündkerzenstecker anschließen.
     
  3. Batterie anschließen.
     
  4. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     

         Abb.67   Ausbau des Kondensators
                      (Motorcraft)
                      A = Bef.-Schraube Kondensator
                      B = Bef.-Schraube Kondensator-
                            kabel
 
 
 

         Abb.68   Ausbau des Kondensators (Bosch)
                      (OHC-Verteiler gezeigt)
 
22 284   Zündverteilerkappe auswechseln
KEIN SPEZIALWERKZEUG ERFORDERLICH
 
 
 

Ausbauen

  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Batterie abklemmen.
     
  3. Zündkerzenstecker abziehen und Zündkabel aus der Verteilerkappe ziehen. Verteilerkappe lösen und abnehmen.
    Beim Abklemmen der Zündkabel unbedingt am Kabelanschluss, nicht am Kabel, anfassen.
     

Einbauen

  1. Zündkabel in der richtigen Reihenfolge anschließen, Abb.69 und 70, und Verteilerkappe aufsetzen.
     
  2. Batterie anschließen.
     
  3. Motor anlassen und auf einwandfreien Rundlauf überprüfen.
     
  4. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     

         Abb.69   Motorcraft-Verteilerkappe mit
                      Darstellung der Zündkabelanschlüsse
                      A = 4-Zyl.-Kappe
                      B = 6-Zyl.-Kappe
 

         Abb.70   Bosch-Verteilerkappe mit Darstellung
                      der Zündkabelanschlüsse
                      A = OHC-Verteilerkappe
                      B = V6-Verteilerkappe
 
22 411   Zündspule prüfen
ERFORDERLICHE PRÜFGERÄTE:
 
 Ohm-Meter
Oszilloscop
 
 
  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Batterie abklemmen.
     
  3. Beide Niederspannungskabel und das Zündspulenkabel abklemmen.
     
  4. Widerstand der Zündspule messen.
     
    a) Primärkreis
        Ohm-Meter zwischen beide Nieder-
        spannungsklemmen der Zündspule
        anschließen. Entsprechende Skala
        am Ohm-Meter einschalten und
        Widerstand messen, Abb.71.
     
     
    b) Sekundärkreis
        Ohm-Meter zwischen Hochspannungs-
        klemme und einer Niederspannungs-
        klemme der Zündspule anschließen.
        Entsprechende Skala einschalten und
        Widerstand messen, Abb.72.
     
  5. Kabel wieder an Zündspule anschließen.
     
  6. Batterie anschließen.
     

         Abb.71   Widerstandsmessung des Sekundär-
                      kreises der Zündspule
                      (zur Verdeutlichung ist die Zünd-
                      spule in ausgebautem Zustand
                      abgebildet)
 

         Abb.72   Widerstandsmessung des Sekundär-
                      kreises der Zündspule
                      (zur Verdeutlichung ist die Zünd-
                      spule in ausgebautem Zustand
                      abgebildet)
 
  1. Zündspulen-Polarität und Reservespannung prüfen.
     
    a) Polarität
       Oszilloskop nach Herstelleranweisung
        an Motor anschließen. Primärbild ein-
        schalten, Motor anlassen und Zünd-
        spulen-Polarität prüfen, Abb.73.
     
     
     
     
    b) Reservespannung
        Motor mit 1000 1/min laufen lassen
        und Sekundärbild einschalten. Einen
        Kerzenstecker mit einer Isolierzange
        abziehen. Darauf achten, dass der
        Stecker nicht beschädigt wird. Wie in
        Abb.74 gezeigt, erscheint dann die
        Zündspulen-Reservespannung in kV
        auf dem Bildschirm.
     
  2. Kerzenstecker wieder aufstecken und Oszilloskop abklemmen.
     
  3. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     

         Abb.73   Zündspulen-Polarität prüfen
                      A = Polarität korrekt
                      B = Polarität falsch
 

         Abb.74   Zündspulen-Reservespannung
                      (von der rechten Skala ablesen)
 
22 414   Zündspule aus- und einbauen
KEIN SPEZIALWERKZEUG ERFORDERLICH
 
 
 
Ausbauen
  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Batterie abklemmen.
     
  3. Alle Zündspulenkabel abklemmen.
     
  4. Zündspule komplett mit der Befestigungsklemme (2 Schrauben und Unterlegscheiben) abbauen.
     
     

Einbauen

  1. Zündspule mit Befestigungsklemme komplett einbauen (2 Schrauben mit Unterlegscheiben). Sämtliche Kabel anschließen (Pluskabel zum Kabelstrang, Minuskabel zum Verteiler), Abb.75.
     
  2. Batterie anschließen.
     
  3. Motor anlassen und auf einwandfreien Rundlauf überprüfen.
     
  4. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.75   Einbau der Zündspule
                      A = Minus-Klemme
                            (Anschlusskabel zum Verteiler)
                      B = Plus-Klemme
                            (Anschlusskabel zum Haupt-
                             kabelstrang)
 
22 451   Zündkabel auf Durchgang prüfen
ERFORDERLICHES PRÜFGERÄT:
 
 Ohm-Meter
 
 
  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Batterie abklemmen.
     
  3. Zündkerzenstecker abziehen und Zündkabel von der Zündspule abklemmen. Verteilerkappe lösen, Verteilerkappe komplett mit Zündkabel abnehmen.
     
  4. Ohm-Meter an Zündkerzenstecker und entsprechenden Anschlusskontakt der Verteilerkappe anschließen, Widerstand messen, Abb.76, siehe Technische Daten. Bei hohem Widerstand Kabelanschluss an Verteilerkappe zuerst reinigen und Widerstand nochmals prüfen, bevor das Kabel erneuert wird.
     
  5. Verteilerkappe reinigen und aufsetzen, Zündkabel anschließen.
     
  6. Batterie anschließen.
     
  7. Kotflügelschoner abnehmen und Motorhaube schließen.
     
     
     


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.76   Zündkabel auf Durchgang prüfen
 
22 481 1   Zündkerzen prüfen
KEIN SPEZIALWERKZEUG ERFORDERLICH
 
 
 
Zündkerzen in den vorgeschriebenen Wartungsabständen oder bei Beanstandung ausbauen und auf Abbrand, Beschädigung, Zustand (verrußt, verölt usw.) prüfen.
 
Ölige oder nasse Kerzen vor dem Reinigen trocknen.
 
 
 

 
22 484   Zündkerzen aus- und einbauen
KEIN SPEZIALWERKZEUG ERFORDERLICH
 
 
 
Ausbauen
  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Batterie abklemmen.
     
  3. Zündkabel von den Zündkerzen abklemmen. Zündkerzen aus dem Zylinderkopf herausschrauben.
     
     
     

Einbauen

  1. Wo zutreffend, auf Zustand der Dichtringe achten. Zündkerzen eindrehen und mit 3,8 Nm (3,8 kpm) festziehen.
     
  2. Batterie anschließen.
     
  3. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     
22 621   Zündhalte- oder Verzögerungsventil aus- und einbauen
KEIN SPEZIALWERKZEUG ERFORDERLICH
 
 
 
Ausbauen
  1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
     
  2. Batterie abklemmen.
     
  3. Unterdruckleitungen vom Ventil lösen und Ventil ausbauen.
     
     

Einbauen

  1. Ventil einbauen und anschließen.
     
    Die schwarze Seite des Ventils muss an den Zündverteiler und die farbige Seite an den Vergaser angeschlossen werden, Abb.77 und 78.
     
    Beachte: Diese Ventile tragen die Bezeichnung "CARB" auf der einen Seite und "DIST" auf der anderen Seite. Diese Bezeichnung ist nur richtig, wenn das Ventil als Zündverzögerungsventil verwendet wird. Bei der Verwendung als Zündhalteventil gilt die umgekehrte Anschlussrichtung.
     
  2. Batterie anschließen.
     
  3. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     

         Abb.77   Anordnung des Zündhalteventils
                      (2,0 Ltr. OHC, Automatik)
                      A = Kraftstoff-Abscheider
                      B = Zündhalteventil
 
 
 

         Abb.78   Anordnung des Zündhalteventils
                      (2,0 Ltr. OHC, Schaltgetriebe)
                      A = Kraftstoff-Abscheider
                      B = Zündhalteventil
 
22 622 4   Verzögerungsventil prüfen
ERFORDERLICHE PRÜFGERÄTE:
 
 Vakuumpumpe
Unterdruckmesser
2 Vakuum-Behälter
Absperrventil oder Quetschklammer
 
 
  1. Ventil an den in Abb.79 gezeigten Prüfkreis anschließen. Die schwarze Seite muss an die Vakuumquelle und die farbige Seite an den Unterdruckmesser angeschlossen werden.
     
    Es muss unbedingt ein Vakuumbehälter von ausreichender Größe verwendet werden, um auf der Pumpenseite einen ausreichenden Unterdruck halten zu können.
     
    Dies kann durch Verwendung zweier Vakuumbehälter (Teil Nr. 75 EB-9E453-CA und eines Doppel-T-Stücks Teil Nr. 75 TF-1224-AA erzielt werden).
     
    Um ein korrektes Ergebnis zu gewährleisten, muss der Schlauch zwischen dem zu prüfenden Ventil und dem Unterdruckmesser 600 mm lang sein.
     
  2. Absperrventil bzw. Quetschklammer schließen und den Unterdruck auf der Behälterseite des Prüfkreises mittels der Vakuumpumpe auf 250 mm Hg-Säule pumpen.
     
  3. Absperrventil bzw. Quetschklammer öffnen und Abfallzeit von 250 auf 200 Hg-Säule am Unterdruckmesser ablesen. Die gemessene Abfallzeit muss mit der in den Technischen Daten angegebenen Zeit übereinstimmen.
     
     
     

         Abb.79   Prüfkreis - Zündhalteventil
                      A = Unterdruckmesser
                      B = Zündhalteventil
                      C = Absperrventil
                      D = T-Stück
                      E = Vakuumpumpe
                      F = Behälter
                      G = 600 mm
 

TECHNISCHE DATEN

 Zündspule  
 
 Hersteller
 
 Typ
 
 
 Reservespannung
 
 
 
 
 
 Primärkreis-Widerstand
 
 Sekundärkreis-Widerstand
 
 
 		  
Bosch, Femsa, Lucas oder Zelmot
 
Niederspannungsspule zur Verwendung mit
1,5 Ohm Vorwiderstand
 
31 kV (Mindestwert bei offenem Stromkreis
am Prüfgerät)
 
23 kV (Mindestwert bei offenem Stromkreis
am Fahrzeug geprüft)
 
0,95 ... 1,6 Ohm
 
5000 ... 9300 Ohm
 
 
 
 Zündkerzen (Nicht für Schweden)
 
 Kent OHV, 1,3 Ltr. und V6
 
 OHC 1,6 Ltr. (LC) und 2,0 Ltr.
 
 OHC 1,6 Ltr. (HC)
 
 Elektrodenabstand, alle Ausführungen
 
 
 		  
Motorcraft AGR 22
 
Motorcraft BF 32
 
Motorcraft BF 22
 
0,60 mm
 
 
 
 Zündkerzen (Nur Schweden)
 
 OHC 1,6 Ltr.
 
 OHC 2,0 Ltr.
 
 Elektrodenabstand
 
 Zündfolge 4 Zylinder
 
 Zündfolge 6 Zylinder
 
 
 		  
Motorcraft BRF 32
 
Motorcraft BRF 42
 
0,75 mm
 
1 3 4 2
 
1 4 2 5 3 6
 
 
 
 Zündverteiler
 
 Hersteller
 
 Typ
 
 Zündverstellung
 
 Antrieb Kent OHV und V6
 
 
 Antrieb OHC
 
 
 Drehrichtung (von oben gesehen) Kent OHV
 
 Drehrichtung (von oben gesehen) OHC und V6
 
 
 		  
Bosch, Motorcraft
 
Unterbrecherkontakte (1 Satz)
 
Fliehkraft und Unterdruck
 
Über schrägverzahntes Antriebsritzel von
der Nockenwelle
 
Über schrägverzahntes Antriebsritzel von
der Nebenwelle
 
links
 
rechts
 
 
 
 Statische Vorzündung (Grundeinstellung) (nicht für Schweden)
 
 Modelljahr
 
 Kent OHV 1,3 Ltr.
 OHC 1,6 Ltr. (1V*)
 OHC 1,6 Ltr. (2V*)
 OHC 2,0 Ltr. (2V*)
 
 FoB V6
 FoB V6 (Essex)
 
 OHC 1,6 Ltr. (nur Schweden)
 OHC 2,0 Ltr. (nur Schweden)
 
 
 		  
1975            ab 1976
 
6° v. OT            6° v. OT
6° v. OT            6° v. OT
6° v. OT            8° v. OT
4° v. OT            8° v. OT
 
6° v. OT            9° v. OT
10° v. OT            14° v. OT
 
10° v. OT
6° v. OT
 
 
 
 Zündverteiler
 
 Kondensatorkapazität Motorcraft
 Kondensatorkapazität Bosch
 
 Unterbrecher-Kontaktabstand Motorcraft
 Unterbrecher-Kontaktabstand Bosch OHC
 Unterbrecher-Kontaktabstand Bosch V6
 
 Schließwinkel 4-Zylinder
 Schließwinkel 6-Zylinder
 
 Schließwinkel-Veränderung
 
 Nockenversatz
 
 Axialspiel der Verteilerwelle Bosch
 Axialspiel der Verteilerwelle Motorcraft
 
 Schmierung (Verteilerwelle)
 
 
 		  
0,21 ... 0,25 µF
0,18 ... 0,26 µF
 
0,64 mm
0,4 ... 0,5 mm
0,3 ... 0,45 mm
 
48° ... 52°
36° ... 40°
 
4° (Höchstwert)
 
3° (Höchstwert)
 
0,53 ... 1,31 mm
0,64 ... 0,84 mm
 
Hydrauliköl Ford ESF-M2C70-A
 
 
 
 Zündkabel
 
 Widerstand
 
 
 		  
30.000 Ohm pro Kabel (Höchstwert)
 
 
 
 Zündhalteventil
 
 Abfallzeit von 250 auf 200 Hg-Säule
 (nur Schweden)
 
 
 		  
4 bis 12 Sekunden
 
 
 
 

 
 
Verstellbereich des Zündverteilers
 
Motorcraft
1,3 Ltr. OHV (Kent) LC (1V)                 Farbcode rot/grün                          71 BB 12100 AKB
(Modelljahre 1974 und 1975)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
1000
1500
2000
3000
4000
4600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +2,5°
8,0° ... 12,0°
17,0° ... 21,0°
22,0° ... 26,0°
26,5° ... 30,5°
28,5° ... 33,5°		 76,2 und niedriger
127,0
152,4
177,8
203,2
228,6
254,0 und höher
 		 0
0,0° ... 2,0°
0,0° ... 5,5°
2,0° ... 8,0°
4,0° ... 10,0°
6,5° ... 12,5°
8,0° ... 14,0°
 

 
Motorcraft
1,3 Ltr. OHV (Kent) LC (1V)                 Farbcode rot/grau                            761 F 12100 HA
(Ab Modelljahr 1976)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
1000
1200
1500
2000
2500
3000
4000
4500
4600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +3,0°
4,5° ... 8,5°
13,0° ... 17,0°
16,5° ... 20,5°
19,8° ... 23,8°
26,5° ... 30,5°
29,5° ... 33,5°
30,5° ... 34,5°		 75,0 und niedriger
80,0
100,0
110,0
130,0
150,0
200,0
250,0
300,0 und höher
 
 		 0
-1,0° ... +0,5°
-1,0° ... +1,5°
-1,0° ... +2,0°
-1,0° ... +5,0°
1,5° ... 7,5°
7,0° ... 13,0°
11,0° ... 17,0°
12,0° ... 18,0°
 
 

 
Motorcraft
1,3 Ltr. OHV (Kent) HC (1V)                 Farbcode rot/schwarz                  71 BB 12100 AMB
(Modelljahre 1974 und 1975)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
1000
1200
1500
2000
2200
3000
4000
4600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +3,0°
3,0° ... 7,0°
10,0° ... 14,0°
13,0° ... 17,0°
16,0° ... 20,0°
20,0° ... 24,0°
22,5° ... 26,5°		 50,8 und niedriger
101,6
127,0
152,4
177,8
203,2
228,6
254,0 und höher
 
 		 0
0,0° ... 2,0°
0,0° ... 6,5°
4,0° ... 10,0°
7,5° ... 13,5°
10,0° ... 16,0°
11,5° ... 17,5°
12,0° ... 18,0°
 
 

 
Motorcraft
1,3 Ltr. OHV (Kent) HC (1V)                 Farbcode rot/rot                          761 F 12100 JA
(Ab Modelljahr 1976)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
1000
1100
1300
1500
2000
3000
4000
4500
4800 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +3,0°
1,0° ... 5,0°
6,0° ... 10,0°
14,5° ... 18,5°
22,5° ... 26,5°
26,0° ... 30,0°
28,5° ... 32,5°		 75,0 und niedriger
80,0
100,0
120,0
150,0
200,00
250,0 und höher
 
 
 
 		 0
-1,0° ... +0,5°
-1,0° ... +2,0°
-1,0° ... +6,0°
5,0° ... 11,0°
11,0° ... 17,0°
15,0° ... 21,0°
 
 
 
 

 
Motorcraft
1,3 Ltr. OHV (Kent) HC (2V)                 Farbcode purpur                            71 BB 12100 ARB
(Modelljahre 1974 und 1975)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
1000
1200
1500
1900
2000
3000
3900 und höher
 		 0
-1,0° ... +1,0°
1,5° ... 5,5°
7,5° ... 11,5°
16,0° ... 20,0°
16,5° ... 20,5°
20,5° ... 24,5°
24,5° ... 28,5°
 
 		 50,8 und niedriger
101,6
127,0
152,4
203,2
254,0 und höher
 
 
 
 		 0
0,0° ... 2,0°
0,0° ... 7,0°
4,0° ... 10,5°
9,0° ... 15,5°
12,0° ... 18,0°
 
 
 
 

 
Motorcraft
1,3 Ltr. OHV (Kent) HC (2V)                 Farbcode rot/braun                        761 F 12100 BA
(Ab Modelljahr 1976)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
1000
1100
1500
1900
2000
3000
4000
5000 und höher		 0
-1,0° ... +2,0°
-1,0° ... +1,7°
0,0° ... 4,0°
8,0° ... 12,0°
16,0° ... 20,0°
16,25° ... 20,2°
20,75° ... 24,7°
25,0° ... 29,0°
29,25° ... 33,2°		 63,5 und niedriger
76,2
127,0
152,4
203,2
254,0 und höher
 
 
 
 		 0
-1,0° ... +0,7°
-1,5° ... +6,5°
3,5° ... 10,0°
9,0° ... 15,0°
12,0° ... 18,0°
 
 
 
 

 
Motorcraft
1,6 Ltr. OHC LC (1V)                 Farbcode rot/gelb                                       74 HF 12100 RA
(Modelljahre 1974 und 1975)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
1000
1200
1500
2000
2200
3000
4000
4600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,5°
4,0° ... 8,0°
12,5° ... 16,5°
16,0° ... 20,0°
20,0° ... 24,0°
25,0° ... 29,0°
28,5° ... 29,0°		 50,8 und niedriger
76,2
101,6
127,0
152,4
177,8 und höher
 
 
 		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,5°
-1,0° ... +3,5°
2,5° ... 6,5°
6,0° ... 10,0°
 
 
 

 
Motorcraft
1,6 Ltr. OHC LC (1V)                 Farbcode gelb/orange                                76 HF 12100 EA
(Ab Modelljahr 1976)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
500
950
1000
1050
1500
2000
2200
3000
4000
4600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,5°
-1,0 ... +2,5°
7,0° ... 11,0°
16,0° ... 20,0°
20,0° ... 24,0°
24,0° ... 28,0°
29,5° ... 33,5°
32,5° ... 36,5°		 50,8 und niedriger
63,5
114,3
127,0
152,4
177,8 und höher
 
 
 
 
 		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +2,0°
-1,0° ... +3,5°
2,5° ... 6,5°
6,0° ... 10,0°
 
 
 
 
 

 
Motorcraft
1,6 Ltr. OHC HC (1V)                 Farbcode rot                                                 73 BB 12100 BA
(Modelljahre 1974 und 1975)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
500
1000
1200
1500
1900
2000
3000
4000
5000
5600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
0,0° ... 4,0°
5,0° ... 9,0°
12,5° ... 16,5°
13,0° ... 17,0°
16,7° ... 20,7°
20,5° ... 24,5°
24,5° ... 28,5°
26,7° ... 30,7°		 50,8 und niedriger
76,2
101,6
127,0
152,4
177,8
203,2 und höher
 
 
 
 		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,5°
-1,0° ... +4,0°
3,0° ... 8,0°
6,5° ... 11,0°
9,0° ... 13,0°
 
 
 
 

 
Motorcraft
1,6 Ltr. OHC HC (1V)                 Farbcode gelb/braun                                 76 HF 12100 GA
(Ab Modelljahr 1976)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
500
1000
1250
1500
2000
3000
4000
5000
5600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +5,0°
4,0° ... 10,0°
13,0° ... 17,0°
18,0° ... 22,0°
22,5° ... 26,5°
27,5° ... 31,5°
30,5° ... 34,5°		 50,8 und niedriger
63,5
114,3
127,0
152,4
177,8
203,2 und höher
 
 
 		 0
-1,0° ... +0,5°
-1,0° ... +2,0°
-1,0° ... +4,0°
2,5° ... 7,5°
6,0° ... 10,0°
9,0° ... 13,0°
 
 
 

 
Motorcraft
1,6 Ltr. OHC HC (2V)                 Farbcode blau/gelb                                    73 BB 12100 AA
(Alle Modelljahre)                                                                               73 BB 12100 AB

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
850
1000
1250
2000
3000
4000
4600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +3,0°
8,0° ... 12,0°
15,5° ... 19,5°
19,0° ... 23,0°
22,5° ... 26,5°
24,5° ... 28,5°		 76,2 und niedriger
127,0
152,4
203,2
228,6
254,0 und höher
 
 
 		 0
0,0° ... 4,0°
1,5° ... 5,5°
5,5° ... 9,5°
7,0° ... 11,0°
8,0° ... 12,0°
 
 
 

 
Motorcraft
2,0 Ltr. OHC HC (2V)                 Farbcode blau/gelb                                     73 BB 12100 AA
(Modelljahre 1974 und 1975)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
850
1000
1250
2000
3000
4000
4600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +3,0°
8,0° ... 12,0°
15,5° ... 19,5°
19,0° ... 23,0°
22,5° ... 26,5°
24,5° ... 28,5°		 76,2 und niedriger
127,0
152,4
203,2
228,6
254,0 und höher
 
 
 		 0
0,0° ... 4,0°
1,5° ... 5,5°
5,5° ... 9,5°
7,0° ... 11,0°
8,0° ... 12,0°
 
 
 

 
Motorcraft
2,0 Ltr. OHC HC (2V)                 Farbcode gelb                                                76 HF 12100 DA
(Ab Modelljahr 1976)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
500
1000
1100
1500
1900
2000
3000
4000
4500 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,5°
-1,0° ... +3,0°
5,0° ... 9,0°
11,0° ... 15,0°
11,5° ... 15,5°
14,0° ... 19,0°
17,5° ... 22,5°
20,0° ... 24,5°		 63,5 und niedriger
76,2
101,6
127,0
152,4
203,2
254,0 und höher
 
 
 		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +2,0°
0,0° ... 4,0°
1,5° ... 6,0°
5,0° ... 10,0°
8,0° ... 12,0°
 
 
 

 
Motorcraft
3,0 Ltr. V6 HC (2V)                 Farbcode rot                                                 74 6B 12100 BA
(Modelljahre 1974 und 1975)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
1000
1200
1600
2000
3000
4000
4400 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +3,0°
6,0° ... 10,0°
7,5° ... 11,5°
11,5° ... 15,5°
15,0° ... 19,0°
16,5° ... 20,5°		 50,8 und niedriger
114,3
127,0
152,4
177,8
190,5 und höher
 
 
 		 0
0,0° ... 2,0°
0,0° ... 4,0°
2,0° ... 8,0°
5,5° ... 11,5°
7,0° ... 13,0°
 
 
 

 
Motorcraft
3,0 Ltr. V6 HC (2V)                 Farbcode grün/orange                                   76 2F 12100 CA
(Ab Modelljahr 1976)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
1000
1200
1500
1900
2000
2500
3000
3500
4000
4400 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
1,0° ... 5,0°
6,0° ... 10,0°
6,5° ... 10,5°
9,0° ... 13,0°
11,5° ... 15,5°
14,0° ... 28,0°
16,5° ... 20,5°
18,5° ... 22,5°		 50,0 und niedriger
100,0
115,0
140,0
150,0
170,0
190,0 und höher
 
 
 
 		 0
0,0° ... 1,5°
0,0° ... 2,0°
0,0° ... 6,0°
1,5° ... 7,0°
4,0° ... 10,0°
7,0° ... 13,0°
 
 
 
 

 
Bosch
1,6 Ltr. OHC LC (1V)                                                                                          74 HF 12100 NA
(Modelljahre 1974 und 1975)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
500
1000
1200
1500
2000
2400
3000
4000
4500
4600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +3,5°
3,5° ... 8,0°
12,0° ... 16,0°
16,0° ... 20,0°
19,5° ... 24,0°
25,0° ... 29,0°
28,0° ... 32,0°
28,5° ... 32,5°		 50,0 und niedriger
60,0
100,0
120,0
140,0
160,0
180,0 und höher
 
 
 
 		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,5°
-1,0° ... +3,5°
1,0° ... 6,0°
3,5° ... 8,5°
6,0° ... 10,0°
 
 
 
 

 
Bosch
1,6 Ltr. OHC LC (1V)                  Farbcode gelb/purpur                               76 HF 12100 FA
(Ab Modelljahr 1976)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
500
950
1000
1050
1500
2000
2200
3000
4000
4500
4600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +2,0°
-1,0° ... +3,0°
7,0° ... 11,0°
16,0° ... 20,0°
20,0° ... 24,0°
23,0° ... 27,0°
28,5° ... 32,5°
32,0° ... 36,0°
32,5° ... 36,5°		 50,0 und niedriger
60,0
100,0
110,0
125,0
150,0
180,0 und höher
 
 
 
 
 		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,7°
-1,0° ... +2,0°
-1,0° ... +4,0°
2,0° ... 7,0°
6,0° ... 10,0°
 
 
 
 
 

 
Bosch
1,6 Ltr. OHC HC (1V)                                                                                          74 HF 12100 LA
(Modelljahre 1974 und 1975)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
500
1000
1200
1500
1800
2000
3000
4000
5000
5500 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +2,0°
5,0° ... 9,0°
12,0° ... 16,0°
13,0° ... 17,0°
16,5° ... 20,5°
20,5° ... 24,5°
24,0° ... 28,0°
26,0° ... 30,0°		 50,0 und niedriger
60,0
110,0
130,0
150,0
170,0
190,0
205,0 und höher
 
 
 		 0
-1,0° ... +0,5°
-1,0° ... +2,0°
0,0° ... 5,0°
3,0° ... 8,0°
5,5° ... 10,5°
7,5° ... 12,0°
9,0° ... 13,0°
 
 
 

 
Bosch
1,6 Ltr. OHC HC (1V)           Farbcode rot/purpur                                         74 HF 12100 HA
(Ab Modelljahr 1976)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
500
1000
1050
1250
1500
2000
3000
4000
5000
5600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +5,0°
4,0° ... 10,0°
13,0° ... 17,0°
17,0° ... 21,0°
21,5° ... 25,5°
27,0° ... 31,0°
30,5° ... 34,5°		 50,0 und niedriger
60,0
100,0
115,0
125,0
150,0
200,0
205,0 und höher
 
 
 		 0
-1,0° ... +0,5°
-1,0° ... +1,5°
-1,0° ... +2,0°
-1,0° ... +4,0°
2,7° ... 7,5°
8,7° ... 12,7°
9,0° ... 13,0°
 
 
 

 
Bosch
1,6 Ltr. OHC HC (2V)                   Farbcode blau/gelb                               73 HF 12100 JA/JB
(Ab Modelljahr 1974)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
300 und darunter
400
500
900
1000
1500
1900
2000
3000
4000
4500 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +3,0°
8,0° ... 12,0°
14,7° ... 18,7°
15,0° ... 19,0°
18,5° ... 22,5°
22,0° ... 26,0°
24,0° ... 28,0°		 50,0 und niedriger
60,0
90,0
100,0
110,0
150,0
200,0
250,0 und höher
 
 
 		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +2,0°
-1,0° ... +2,5°
2,0° ... 6,0°
5,5° ... 9,5°
8,0° ... 12,0°
 
 
 

 
Bosch
1,6 Ltr. OHC HC (2V)                             Farbcode gelb                                    76 HF 12100 RA
(Nur Schweden)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
1000
1200
1500
2000
2200
3000
4000
4600 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,5°
4,0° ... 8,0°
12,5° ... 16,5°
16,0° ... 20,0°
20,0° ... 24,0°
25,0° ... 29,0°
28,5° ... 32,5°		 50,8 und niedriger
76,2 (3,0)
101,6 (4,0)
127,0 (5,0)
152,4 (6,0)
177,8 und höher
 
 
 		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,5°
-1,0° ... +3,5°
2,5° ... 6,5°
6,0° ... 10,0°
 
 
 

 
Bosch
2,0 Ltr. OHC LC (2V)                       Farbcode gelb/braun                            76 HF 12100 KA
(Nur Schweden)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Frühverstellung in Grad
(Kurbelwelle)
400 und darunter
500
800
1000
1500
2000
3000
4000
4500 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +4,0°
0,0° ... 4,0°
6,5° ... 11,0°
11,0° ... 15,0°
15,0° ... 19,0°
19,5° ... 23,5°
22,0° ... 36,0°		 50,0 und niedriger
60,0
100,0
125,0
140,0
150,0
165,0
175,0 und höher
 		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,5°
-1,0° ... +4,0°
-1,0° ... +5,5°
1,0° ... 6,5°
2,5° ... 7,5°
3,5° ... 7,5°
 
Unterdruck in
mm Hg		 Spätverstellung in Grad
(Kurbelwelle)
220,0 und niedriger
250,0
275,0
290,0
300,0
330,0 und höher		 0,0° ... -1,0°
0,0° ... -4,2°
0,0° ... -6,5°
0,0° ... -8,0°
-1,0° ... -8,0°
-4,0° ... -8,0°

 
Bosch
2,0 Ltr. und 2,3 Ltr V6 HC (2V)     Farbcode schwarz/rot                            73 TF 12100 CB
(Modelljahre 1974 und 1975)

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
1000
1250
1400
1500
2000
3000
4000
5000 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +4,0°
6,0° ... 13,0°
13,0° ... 17,0°
13,5° ... 17,5°
14,0° ... 18,0°
16,0° ... 20,0°
18,5° ... 25,0°
21,0° ... 25,0°		 70,0 und niedriger
80,0
100,0
110,0
130,0
150,0
175,0 und höher
 
 
 		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +2,0°
1,0° ... 6,5°
4,0° ... 8,5°
8,0° ... 12,0°
 
 
 

 
Bosch
2,0 Ltr. und 2,3 Ltr. V6 HC (2V)     Farbcode schwarz/purpur                   76 ET 12100 EA
(Ab Modelljahr 1976)                      Farbcode schwarz/grün                      76 ET 12100 FA

Mechanisch

Unterdruck
Motordrehzahl
1/min		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)		 Unterdruck in
mm Hg		 Verstellung in Grad
(Kurbelwelle)
500 und darunter
600
1000
1100
1500
1700
2000
3000
4000
4300 und höher		 0
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +1,0°
-1,0° ... +3,5°
8,0° ... 12,0°
12,0° ... 16,0°
13,0° ... 17,0°
16,0° ... 20,0°
20,0° ... 24,0°
21,0° ... 25,0°		 75,0 und niedriger
80,0
100,0
110,0
120,0
140,0
150,0
170,0
180,0 und höher
 		 0
-1,0° ... +0,5°
-1,0° ... +1,5°
-1,0° ... +2,0°
-1,0° ... +4,0°
2,5° ... 7,0°
4,0° ... 8,5°
7,0° ... 12,0°
8,0° ... 12,0°
 
Januar 1974

FORD CAPRI - GRUPPE 21