Beiträge von chaoschemiker

Das mit den verschieden ZZP kommt vom Benzin. In der Betriebsanleitung steht drin das die Capris "Super" brauchen und da liegt der Hund begraben.

Als die Capris gebaut wurden hatte "Benzin" 91 und "Super" 98 Oktan und war beides verbleit. Der ZZP für diesen "Super" lag bei 8° v.OT. (+/- 2°)

Ab Mitte 80er Jahre kam nach und nach "Benzin bleifrei" (92 Oktan) und "Super bleifrei" (95 Oktan) auf den Markt. Zur der Zeit wurde auch die ASU (Abgas-Sonderuntersuchung) eingeführt. Im Rahmen von der wurdest du bei der Prüfung gefragt ob du verbleit oder bleifrei tankst. Da bleifrei ja nur 95 Oktan hatte wurde der ZZP für diesen Sprit von Ford auf 4° v.OT (+/- 2°) festgelegt. Je nachdem was du geantwortet hast wurde also gemessen 2°-6° oder 6°-10°
"Benzin" bleihaltig wurde dann irgendwann verboten. Die die bleihaltiges brauchten konnten ja "Super" bleihaltig mit 98 Oktan tanken. Dann kam "Super Plus" auf den Markt (Bleifrei 98 Oktan) und der bleihaltige "Super" wurde abgeschafft und der "Super Bleifrei" umbenannt in "Super". Es gab dann 3 Spritsorten, alle bleifrei: "Benzin" (92 Oktan), "Super" (jetzt 95 Oktan) und "Super Plus" (98 Oktan). Wenn du also wie in der Betriebsanleitung vorgeschrieben "Super" tankst, hast du eigentlich den falschen Sprit. Vmtl. deshalb hat sich eingebürgert das der ZZP bei den 2-6° blieb.

Wenn du heute also "Super Plus" tankst, verträgt dein Motor auch die 6-10°. Die 2-6° schaden nicht, kosten aber Leistung und erhöhen den Verbrauch. Im Endeffekt ist es ein Null-Summen-Spiel. 95 Oktan Sprit ist billiger, dafür brauchst du mehr. Ich tanke immer Super Plus und fahre mit ca. 8L/100km. ZZP bei mir ist immer im 6-10°-Bereich.

Wieso messen die beim TÜV eigentlich den ZZP? Haben sie bei mir noch nie gemacht. Da wird das Abgas und der LL gemessen und wenn das passt wird der Rest schon auch passen. Beim Capri kann ja nichts elektronisch abgeriffen werden, das ist noch alles Handarbeit. Die wissen ja nicht mal mehr bei Ford welche Markierung auf der Riemenscheibe welche °-Zahl bedeutet. Da muss erst mal das WHB ausgegraben werden. Hab einmal bei Ford die AU machen lassen - nie wieder. Begrüssung vom Chipwechsler: "Ach das ist ein Capri. Das erste mal das ich einen im Original sehe". Und der wollte mir am Vergaser und der Zündung rumschrauben Zum Glück waren die Werte in Ordnung, so dass er da nichts machen musste.

Der hohe CO-Wert aus dem Internet ist auch alt. Die wurden im Laufe der Baujahre durch das Gesetz immer weiter nach unten angepasst. Diese 3.5% waren geschätzt 1975-1980 aktuell. Wegen dem mageren Wert würde ich mir keine Gedanken machen. Das ist der LL-Wert. Im Fahrbetrieb kommst du locker auf 15%. Ich habe mit meinem 2.0 OHC auch immer <0.5% und der Motor hat schon 350.000 drauf.

Das Problem an "mangelnder Masse" scheidet meiner Meinung nach aus, dann beim direkten verbinden von Batterie (+) mit dem Flachstecker (Kl. 50) des Magnetschalters schnurrt der Anlasser sofort los. Insofern lässt sich der Fehler nach meiner Meinung auf die Leitung "Batterie (+) -> Zündschloss -> Flachstecker (Kl. 50) des Magnetschalters" eingrenzen.

Weiterhin ist das Problem ausschliesslich abhängig von der Motortemperatur. Bei kaltem Motor und -20°C gibt es genau so wenig Probleme wie bei kaltem Motor und praller Sonne mit >50°C im Innenraum. Was ich damit sagen will, ist das für mich das Zündschloss ausscheidet, da es im Bereich von tiefem Frost - brütender Hitze bei kaltem Motor kein Problem gibt.

Das Problem tritt nur auf wenn der "gut" warmgefahrene Motor ein paar Minuten aus ist, z.B. beim Tanken. Es tritt nicht auf, wenn er innerhalb ca. 1min wieder gestartet werden soll und auch nicht wenn er schon eine gute halbe Stunde aus ist. Es tritt auch nicht nach Kurzstrecken unter 2km auf. Daher schliesse ich auf irgend etwas das eine "geringe Masseträgheit" hat und sich durch die Wärmeabstrahlung des stehenden warmen Motor schnell aufheizt, sich aber auch wieder schnell abkühlt. Deutet auch wieder auf ein Kabel hin. Daher hatte ich das schwarz-gelbe Kabel vom Kotflügel-Stecker bis zum Magnetschalter Kl. 50 neu gemacht und dachte 4 Wochen lang das wars - bis vorgestern, als der auf der Bahn heissgeprügelte Motor nach 15min stehen nicht mehr wollte. Dank des zwischenzeitlich ständig mitgeführten Überbrückungskabels für Batterie (+) -> (Kl. 50) des Magnetschalters lief er aber doch schnell wieder.

Aktuelle Top-Favorit zum suchen ist jetzt das dünne Kabel von Batterie (+) ans Zündschloss. Vielleicht werde ich ja da fündig.

Nächste Korrektur:

Habe gerade daheim nachgeschaut und der Schaltplan im Netz stimmt nicht mit meinen Kabelfarben überein:

Beschriftung auf dem Magnetschalter
- Flacher Anschluss 50
- Runder Anschluss 15a
an beide geht ein schwarz-gelbes Kabel, Insofern stimmen also alle zuvor beschriebenen Messungen doch.

Hab mal in der Mittagspause alle möglichen "Google-Anlasser-Schaltpläne" studiert und glaub ich habe in meiner obigen Beschreibung einen gewaltigen Fehler drin. Der Fehler kommt wahrscheinlich aus einer Webseite für Mercedes /8, nach der ich vorgegangen bin. ( Link /8-Webseite, dort unter Pkt. 6a). Habe irgendwie gar nicht beachtet das mein Magnetschalter vielleicht andere Stecker dran hat:

Bin nämlich auch an den Flachstecker wie am Bild. Wie ich vorhin am Capri Schaltplan gesehen habe ist das schwarz-gelbe Kabel das an den Flachstecker geht aber gar nicht Klemme 50, sondern 16 (= 15 nach heutiger Norm). Wenn ich den Schaltplan richtig kapiert habe, liegen da immer 12V an wenn die Zündung an ist?

Sehe ich das richtig, das ich die Spannung demnach am schlecht zugänglichen runden Stecker mit schwarzem Kabel messen muss (Schaltplan)?
Wieso hat denn das überbrücken an diesen schwarz-gelben Anschluss den Anlasser überhaupt bewegt?

Und hat das Klacken des Magnetschalters irgendeine Aussagekraft, wenn es nur beim loslassen des Zündschlüssels zu hören ist?

Ich dachte das 30minütige Anlass-Problem bei warmem Motor sei gelöst, nun ist es wieder da.
Akuteller Stand:
- An Klemme 50 des Magnetschalters kommen während dem Anlassversuch 12V an.
- Beim loslassen des Zündschlüssels ist aus dem Anlasserbereich ein Klacken zu hören, was ja auch irgendwie beweist das Saft ankam. Ist dieses Klacken nur beim loslassen normal? Müsste es nicht auch Klacken wenn der Zündschlüssel in Anlassposition geht? Wegen dem Klacken wäre ja mein Verdacht "Magnetschalter", aber
- erstens ist das schon der 3. Magnetschalter innerhalb von 5.000km und fast wichtiger,
- wenn ich von Batterie (+) auf Klemme 50 am Magnetschalter überbrücke surrt der Anlasser sofort los. Dürfte er doch nicht wenn der Magnetschalter defekt ist, oder?

Kann es sein, das bei mir einfach nur zu wenig Ampere durch die Leitung gehen? Das würde erklären das ich zwar 12V messe, aber nichts geht, oder hab ich da einen Denkfehler?

Der Moosgummi aus dem Bastelequipement meiner Frau kam mir zu hart und zu dick vor (ca. 3mm), da hab ich dann 5mm weichen Schaumstoff genommen und das war keine gute Idee. Wie Keule schon geschrieben hat, die Klappen schliessen dann nicht mehr richtig. Merkt man natürlich erst wenn alles zusammen- und eingebaut ist. Bei mir kann ich jetzt den Heizungsregler nur noch bis knapp über die Mitte schieben, was man bei unter +5°C gleich gewaltig merkt. Aber ich habe keinen Bock nur deswegen wieder alles auseinander zu nehmen.
Die Naht an meinem Gehäuse habe ich ringsrum mit dunkelgrauem Silikon verschlossen, da nach etwa 5x zerlegen im Laufe der Jahre die Verbinder total ausgelutscht bzw. teilweise abgebrochen waren und aus der Lüftung fast keine Luft mehr kam, weil alles aus dem Spalt rausgeblasen hat.
Vor dem reinwürgen des Gehäuses (einbauen kann man das nicht bezeichnen) unbedingt den Schaumstoffring zwischen Ventilatoröffnung und Karosserie prüfen und ggf. einen neuen reinmachen. Wenn der nämlich beschädigt ist, bläst es dir eiskalt in den Fussraum und du kannst wieder alles ausbauen. Da hast du keine Chance das bei eingebautem Gehäuse dicht zu bekommen.

Ich häng mich mal hier an weil meine Frage gut zur Überschrift passt.

Kann man an dem Stecker einzelne Kabel tauschen oder sind die Buchsen/Stecker vergossen? Bei mir deutet immer mehr auf einen Kabelbruch zwischen dem Stecker und dem Anlassermagnetschalter (Klemme 50) hin. Besser als ein neues Kabel ans alte "hin zu flicken" wäre sicher das ganze ab dem Stecker neu zu machen.

Ich kann anhand meinem WHB nur schreiben was es nicht ist. Es ist keine Capri II/III-Feder. Laut WHB gibt es dort weder den Farbcode gelb bzw. gelb-gelb, noch deine Teilenummer. Dort fangen alle mit 74EB-5310 an.

Ich hoffe die Angaben helfen dir etwas weiter

Zitat

Wie hast du denn die Spannung am Kabel in der Anlasstellung gemessen?

Das ist die Batteriespannung während der Zündschlüssel in Anlassposition ist

Zitat

dann liegt der Fehler wohl in der Zuleitung.

Langsam glaube ich auch daran. Gibt es dafür aber eine sinnvolle Erklärung, warum es nur auftritt wenn der gut warme Motor ein paar Minuten steht? Irgendwie habe ich den Eindruck das die Wärmeabstrahlung des Motors irgendwas macht, das aber nur in einem Zeitfenster von etwa 1/2-Stunde. Wenn das Anlasser dann 1x gezuckt hat, so wie gestern beim überbrücken funktioniert er danach sofort wieder

Jedenfalls habe ich jetzt ein vorbereitetes Kabel neben dem Fahrersitz liegen damit ich Klemme 50 überbrücken kann. Hoffentlich war das nicht nur ein Zufall, das es gestern damit funktioniert hat. Zudem werde ich demnächst den Akku austauschen. Der ist jetzt auch schon 5 Jahre alt und dann kann man den auch definitiv als Fehler ausschliessen. Wobei mein erstes Posting war 2011 und wenn der Akku einen Schlag gehabt hätte, glaube ich nicht das er nochmal 2 Winter durchgehalten hätte.

Jetzt hab ich mal ein paar Fakten + Zahlen. Motor stand nach 50km Fahrt 15min und wieder ging nichts. Das mit dem überbrücken ohne Magnetschalter ging nicht, da ich das Starthilfekabel nicht auf den Anschluß (Klemme 30) zum Anlasser bekam. Das Risiko das es den Block berührt war mir zu groß. Also hab ich am Magnetschalter weitergemacht:

- Zündschlüssel in Anlaßstellung drehen -> Kein Klacken
- Zündschlüssel loslassen -> leises Klacken zu hören
- Batt.-Spannung 12,5V; mit Zündung + Lüftung an 12,2V
- Flachen Stecker (Klemme 50) am Magnetschalter abgezogen. In Anlaßstellung 11,6V am Kabel
- Flachen Stecker wieder aufgesteckt. In Anlassstellung 11,8V. Anlasser zuckt nicht. Nur das leichte Klacken beim loslassen des Zünschlüssels.
- Batt.-Spannung danach 12,4V
- Vom Batt(+) direkt auf flachen Stecker (Klemme 50) am Magnetschalter überbrückt -> Anlasser legt sofort los.
- Danach lässt sich der Anlasser wieder problemlos über das Zündschloß starten.

Hilft das irgendwie bei der Fehlersuche?

Zitat

dann brück doch mal (vorsichtig) unten direkt am Anlasser bzw Magnetschalter

Danke Keule, den Tip hab ich auch schon hier im Forum bei einem 2006er Posting gefunden. Für die die es genauer wissen wollen:

a) Mit einen dicken Kabel (z.B. Starthilfekabel) den Magnetschalter-Kontakt an dem das dicke rote von der Batterie angeschlossen ist, direkt mit dem dicken Anschluss verbinden der vom Magentschalter zum Anlasser geht. Der Anlasser müsste nun drehen, aber der Motor nicht starten, da der Anlasser nicht eingegriffen hat. -> Test ob der Anlasser an sich funktioniert.

b) Flachen Stecker am Magnetschalter abziehen. Dann mit einen normalen Kabel bei eingeschalteter Zündung vom dicken roten Kabel auf den flachen Anschluss überbrücken. Wenn der Anlasser dreht ist der Magnetschalter OK und der Fehler liegt wo in der Zuleitung.

Dann werd ich mir mal einen Kabelsatz + Messgeräte in den Kofferraum packen. Das ich was dabei habe wenn es wieder auftritt. Hab jetzt auf ein paar anderen Internetseiten zu Anlasserproblemen schon diverse Tipps zum Testen gefunden. Zum Glück kommt man beim 2.0 OHC ja auch unterwegs überall gut hin. Man muss nur auf den Krümmer aufpassen, weil sonst

Ans Zündschloss dachte ich auch schon mal, genau wie an Kabelbruch, aber dann sollte es auch doch bei andern Betriebszuständen auftreten als immer nur nach ein paar Minuten stehen

keule: Ein Klacken ist nicht hörbar. Ich bemerke nur an der Ladekontrollleuchte das etwas Strom gezogen wird. Sie wird leicht dunkler wenn der Zündschlüssel in Anlassposition ist. Aber nicht so dunkel das ich sage, da werden 80A für den Anlasser gezogen.

MadCapri: Neben dem Posting hatte ich vor 2 Jahren noch ein anderes, aber eigentlich zum gleichen Thema hier. Da wurde mir auch der Fehler mit der Masse beschrieben. Damals hab ich dann alle Kontakte schön sauber gemacht und gut war. Kann aber auch Zufall sein, denn das dumme an meinem Problem ist, es tritt nur sporadisch auf. Kann sein das monatelang alles in Ordnung ist und plötzlich ist es wieder da.

In einem 2006-Posting hat mal jemand was von "Todstellen" im Anlasser erwähnt, aber auch auf Nachfrage nicht erläutet was er meint. Hat hier jemand eine Ahnung?

Bei mir hat es jedenfalls eindeutig was mit der Temperatur zu tun. Wenn es auftritt, dann nur wenn der warme Motor ein paar Minuten aus war. Wenn er kalt ist null Probleme, auch nicht bei Minusgraden, wenn er warm ist und binnen zwei Minuten neu gestartet wird trat es auch noch nie auf. Auch hatte ich noch nie Probleme wenn der Motor noch warm ist, aber vielleicht schon seit einer Stunde steht. Kritisch sind scheinbar 5-30min Standzeit.

Altes Problem neues Problem.

Hatte zwischenzeitlich den Magnetschalter durch ein chinesisches Qualitätsprodukt aus der Bucht ersetzt. Aber die Symptome waren dann auch noch da: Anlasser macht bei warmem Motor gelegentlich keinen Zucker mehr. Also wieder einen neuen Bosch-Magnetschalter rein und das gleiche. Bin dann zum Bosch-Dienst zum reklamieren und der berühmte Vorführeffekt - alles ging. Irgendwann schaffte ich es doch, das es nicht ging und ein Bosch-Mitarbeiter konnte suchen. Er meinte was von verzunderten Anschlusskabeln die ich ersetzen soll und wenn es das nicht sei könnte noch der Anlasser selber defekt sein. Das er in bestimmten Positionen nicht greift - oder irgendwie so was. Ich bin nicht so ganz durchgestiegen was er gemeint hat.
An die Anschlusskabel habe ich neue Kontakte hingemacht, die sitzen jetzt bombenfest auf dem Magnetschalter, aber das Problem ist noch immer nicht gelöst. Stand heute früh an der Tanke und nichts ging mehr. War sehr peinlich. Zum Glück konnte ich nach 20min einen freundlichen Mitmenschen finden der mich angeschoben hat

Was könnte der Bosch-Mitarbeiter mit dem defekten Anlasser gemeint haben?

Ich danke euch für eure Antworten, scheint ja alles kein Hexenwerk zu sein.
Irgendwie muss Friese von der Logik her recht haben, denn ich kann mich dunkel daran erinnern das ich die Simmering auch schon ein paar mal gewechselt habe. Wenn da eine Lagerschale wäre hätte das ja gar nicht funktioniert.

Hat jemand eine Idee wieso das mit den Vorderradlagern nicht im WHB drin steht?

Hallo zusammen,

irgendwie glaube ich es nicht, aber da Thema konnte ich im Forum noch nicht finden. Also, ich will/muss die Vorderradlager wechseln. Komischerweise geht weder das im Netzt verfügbare WHB noch mein "Wie helfe ich mir selbst" darauf ein. Hat das einen speziellen Grund?
Ich denke ich mache es so: Bremssättel abbauen, Radnabe mit Bremsscheibe abbauen und dort 2 Lager austreiben, Lagerláufring vom Achsschenkel abziehen. Haut das so hin?

Hat zwar nichts mit Capri zu tun, aber allgemein ist es immer:

Muss am Corsa meiner Holden den Längsträger vorne schweissen (bekanntes Corsa B Problem). Bisher habe ich bei solchen Sachen immer ein Blech auf den Träger gepunktet. Jetzt hab ich gelesen das bei Längsträger-Reparaturen der Flicken im Träger sein muss. Dann den Träger durchlöchern und durch den Träger schweissen. Soll irgend so eine TÜV-Vorschrift sein damit die sehen dass da nicht nur was zugedeckt wird. Mal abgesehen davon, das das arbeitstechnisch schwer zu bewerkstelligen ist, stimmt das? Das Capri-WHB schreibt für Schweller-Reparaturen ja z.B. auch vor, das Originalblech nach innen zu sicken und das gelochte Reparaturstück von aussen anzupunkten. Einen Unterschied von Schweller zu Längsträger kann ich bzgl. tragendem Teil nämlich nicht so richtig erkennen.

Zitat

Und Du brauchst den Rüssel, um ihn in der kalten Jahreszeit zum Auspuffkrümmer runter drehen zu können. Zur Ansaugluftvorwärmung.

Genau deshalb will ich ihn reparieren. Vergaservereisung ist immer so peinlich, vor allem wenn sie beim überholen auftritt.

So einen Rüssel anfertigen und anschweissen ist auch kein Hexenwerk. Nur ist ein Zylinder mit dem Grossen Durchmesser des Eingangs in den Kasten schneller gemacht, als der konische. Wenn ich ein zylindrisches Rohr, womöglich noch aus hartverchromtem Edelstahl, in dem Durchmesser nicht sogar für ganz wenig Geld in der Bucht bekomme. Ich frag mich halt, was der Sinn der Verengung ist. Design oder Drossel.