Beiträge von chaoschemiker

Hab vorhin meinen 2,0 OHC mit Vorwiderstand ZZP und Schliesswinkel überprüft und dabei ein paar Messungen gemacht:

Zündspule Klemme 1 im Leerlauf: 7V
Unterbrecher bei stehendem Motor und geschlossenen Kontakten: 0,5V.
Unterbrecher bei stehendem Motor und offenen Kontakten: 12V.

Hab bei meinem vorherigen Posting vergessen, das die Zündspule ja auch ein gewaltiger Widerstand ist. Deshalb haut das Messen mit geschlossenen Kontakten nicht hin.

An der Zündspule sind bei mir auch die beiden Kabel dran wie Crazzy-99 geschrieben hat. Was mir jetzt beim schreiben gerade einfällt, vom Verteiler geht ein dunkles Kabel (Blau?) an den Kotflügel und hat dort an der Kabelbefestigung am Kotflügel auch einen Stecker. Evtl. ist das das Widerstandskabel, denn Produktionstechnisch macht der Stecker 50cm vor dem Verteiler keinen Sinn. Müsste man mal durchmessen was das für einen Widerstand hat.

Mir ist noch eingefallen wie du ohne laufenden Motor unter Last messen kannst:
Bei geschlossenen Unterbrecherkontakten mit dem Plus-Kabel des Messgerätes an den Unterbrecher (z.B. an die Feder) und mit dem Minus-Kabel an Masse, idealerweise an der Batterie. Bei geschlossenem Kontakt fliesst der Strom durch die Spule und damit kannst du unter Last messen.

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Also der kleine runde Kondensator direkt an dem Verteiler mußte ich laut Anleitung der kontaktlosen Zündung ausbauen. Aber von dem Entstörkondensator an der Zündspule ist da nicht die Rede. Ist aber auch ne allgemeine Einbauanleitung. Nicht speziell für Ford oder sogar den Capri.

Entschuldigung, ich habe bei deinem Posting gemeint es geht um den Kondensator am Unterbrecher, deshalb war meine Antwort auch auf den Unterbrechen gemünzt. Es muss nur der Kondensator vom Unterbrecher weg. Alle anderen brauchst du noch, da ja diese Komponenten weiter im Betrieb sind und deshalb auch Störfrequenzen abgeben

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Wozu ist dieser Entstörkondensator?

Früher, als alles besser war, waren die Radios schlechter. Bei 6000 U/min dreht sich deine Kurbelwelle 100x pro Sekunde; pro zwei Umdrehungen hast du einen Zündfunken pro Zylinder, was bei den vorher erwähnten 100 U/sek und vier Zylindern= 200 Zündfunken/sek sind. Das Wort Funken im Zusammenhang mit Rundfunk kommt daher, das man ganz früher elektrische Funken erzeugt hat und die haben dann im Empfänger das Signal erzeugt. Mit dieser alten Technik erzeugt nun der Unterbrecher (ohne Kondensator) im Beispiel 200 Funken zwischen seinen Kontakten, was 200Hz Störfrequenz entspricht. Diese drehzahlabhängige Störfrequenz hat bei den alten Radios immer "durchgeschlagen", das bedeutet, man selber und an der Ampel auch alles was so etwa 5m um einen rum Radio hörte, hatte ein drehzahlabhängiges Rauschen im Radio. Das ist auch der Grund, warum entweder die Zündkerzenstecker, oder zumindest beim 2.0 OHC die Zündkabel einen Widerstand drin haben. Die heutigen Radios sind da weniger empfindlich, aber entstört wird trotzdem.
Positiver Nebeneffekt: Du die Vermeidung von Funken im Unterbrecher hält dieser wesentlich länger, da er weniger Abbrand an den Kontakten hat. Wenn du deine kontaktlose einbaust kannst du den Enstörkondensator weg lassen. Sollte aber auch in der Einbauanleitung drin stehen.

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Oder kann es auch sein, daß ich gar kein Widerstandskabel in meinem Capri habe?

Kann sein. Vielleicht hat es der Vorbesitzer ausgebaut? Ich hab an meiner Z650 auch den Vorwiderstand ausgebaut damit sie einen kräftigeren Zündfunken bekommt. Die Zündspule wandelt nämlich die Eingangsspannung mit einem festen Mulitplikator um. Der ist gegeben durch die Anzahl + das Verhältnis der Windungen im Hoch-und Niederspannungsteil in der Spule.
Willkürliches Beispiel: Der Faktor ist 1500, dann werden aus 8V x 1500 = 12.000V Zündfunkenspannung.
Hast du dagegen aber 13,5V (bei laufender Lichtmaschine hast du immer mehr als 12V) x 1500 = 20.250V Zündspannung.

Das das ganze der Lebensdauer der Zündspule abträglich sein kann will ich aber auch nicht unerwähnt lassen
Meine alte Kawa läuft allerdings bestimmt schon seit 50.000km problemlos ohne Vorwiderstand. Ich bin der Meinung, aber nicht ganz sicher, das man den Vorwiderstand eingebaut hat, damit die Zündspule mit stehendem Motor und eingeschalteter Zündung überlebt. Diese Spannungswandlung produziert nicht unerheblich Wärme. Bei laufendem Motor kann die Zündspule zwischen den Zündfunken immer wieder abkühlen, was bei stehendem Motor und eingeschalteter Zündung nicht der Fall ist.

Ich drücke die Bremszylinder wie folgt zurück:

- Beim Ausbau der Beläge einen grossen Schraubenzieher zwischen Belag und Scheibe drücken und dann die Kante der Scheibe als Hebel nehmen
- Falls Beläge schon weg sind eine Schraubzwinge mit der Festen Seite auf den Bremskolben ansetzen und dann zuschrauben

Bei mir sind die Bremsleitungen auch sehr stramm. Die haben da bei der Fertigung keinen mm zuviel verbaut. Aber der Federweg nach unten ist durch das Federbein mechanisch begrenzt. Du kannst es auch nicht weiter runterziehen als es in ausgefedertem Zustand ist.

Das wird daran liegen das du ohne Last misst. Verglichen mit einem Wasserkreislauf kann man die Spannung ja als Druck auf der Leitung ansehen, den Vorwiderstand als ein Reduzierventil. Wenn nun alle Hähnen geschlossen sind, ist auch am Reduzierventil der Druck so gross wie überall in der Leitung. Erst wenn ein Hahn nach dem Reduzierventil aufgeht, sinkt der der Druck in der Leitung hinter dem Reduzierventil. Ein Vorwiderstand ist schliesslich kein Spannungskonstanthalter so wie der im Amaturenbrett, der die Tankuhr und Temperaturanzeige mit konstant 5V versorgt.

Die KL Zündung muss i.d.R vor dem Vorwiderstand eingeschleift werden, weil sonst die Schaltspannung der Transistoren nicht erreicht wird. Die liegt bei den meisten Zündanlagen so um die 10V. Ich hab auch ein KL schon seit gut 3 jahren rumliegen, die ich endlich einbauen solltel. Ich meinte ich habe mal ein sehr gute Einbauanleitung für Porsche od. VW irgendwo im Netz gefunden und ausgedruckt - liegt aber gut 50km von meinem aktuellen Aufenthaltsort im Keller. Die meiner KL beiliegende Einbauanleitung ist jedenfalls ein Witz .

Ich habe das Video zu spät gesehen, aber das Einpressen mit den Gewindestangen muss ich mir merken. Nach 15min vergeblichen Einpressversuchen habe ich mit einem scharfen Messer aus meiner einteiligen Buchse eine zweiteilige gemacht. Konnte mir nämlich nicht vorstellen, dass das bischen Gummi in der Mitte zu mehr gut ist, als mich zu ärgern. Die Stabiltät erhält sie meiner Meinung nach ohnehin durch die Metallhülse innen und den Pressdruck der Stabi-Mutter.

Das Fahren ist mit neuer messergeteilter Buchse jedenfalls deutlich besser als mit alter ausgeschlagener einteiliger.

Danke,
vor allem für den Tip mit dem Spanngurt. Auf die einfachsten Sachen kommt man meistens nie

Bei mir ist das Stabi-Gummilager im linken Querlenker ausgeschlagen. Das will ich jetzt am Wochenende austauschen. Das im Netz verfügbare Capri-WHB verweist für die Demontage der Vorderachse auf ein anderes, das ich nicht habe. Mein "Wie helfe ich mir selber" geht nicht auf das Thema ein. Ein anderes vom Escort II schreibt, das er mit belasteter Federung ganz leicht ausgebaut werden kann. Trifft das auf den Capri 2/3 auch zu? Ich kann mich erinnern, das wir uns vor Jahren auf der Hebebühne mit entlasteter Federung ganz böse abgequält haben den wieder reinzuwürgen.

Wie modellfanatiker geschrieben hat: Der sieht gar nicht schlecht aus. Die Kiste ist schliesslich ca. 30 Jahre alt.
Wenn die Bremsen /Auspuff / Lampen und Abgaswerte ok sind, überpinselst du den Rost mit Fertan, machst eine Motorwäsche und dann sieht das alles nicht mehr so schlimm aus. Vermutlich kommst du dann sogar durch den TÜV. Danach kannst du in aller Ruhe die Renovierung angehen. Z.B. der Querträger im viertunteren Bild (....52a0.jpg) sieht zwar widerlich aus, ist aber nahezu bedeutungslos, da der durch einen falsch angesetzten Wagenheber so verbogen wurde. Haben sie bei mir früher auch noch nie bemängelt. Einen neuen gibt es für wenig Geld (ca. 30EUR) und auch das reinschweissen ist ziemlich einfach, also auch in der Werkstatt bezahlbar.

Geh (zukünftig) am besten gleich zum Freundlichen oder in eine AU-Werkstatt und hol dir da die AU-Bescheinigung. In der Regel machen die die Einstellung dabei dann ohnehin umsonst und stellen den Motor hinterher dann wieder so ein das er gescheid läuft. Die Bescheinigung gibst du dann beim TÜV ab und die hauen dir den Prüfstempel aufs Nummernschild. Beim TÜV musst du für die AU-Nachmessung doch den vollen AU-Teil mit ca. 40€ löhnen - oder nehmen die dafür dann auch nur noch die Nachgebühr von ca. 10€?

So, jetzt gibt es ein paar Hintergrundinformationen zum GT4 und auch Unterschiede zum Super-GT. Dazu muss ich zwar ein bisschen gegen das Urheberrecht verstossen, aber ich bin mir sicher, dass der Verlag nichts gegen das auszugsweise veröffentlichen hat wenn er vorher genannt wird. Ist ja schliesslich Gratiswerbung

Also, meine Infos habe ich aus dem Buch „Ford Capri“, von Bernd Tuchen, erschienen im GeraMond-Verlag.

Jetzt zu eigentlichen Thema. Hier kommen die Auszüge aus S.54ff

Allein im Jahr 1986 wurden 286.000 Einheiten verkauft. Doch grosse Markterfolge bringen schnell eine Marktsättigung mit sich. Die Capri-Nachfrage ebbte langsam ab. So hiess es ….. dem Trend entgegen zu wirken. Man entschloss sich daher, speziell in GB, ……, eine Reihe von Sondermodellen aufzulegen. ….. Die Serie begann mit dem GT4, der auf dem 1600 L basierte. Dieses Modell gab es in limitierter Stückzahl auch in D. Es war dort in drei Farben erhältlich: Weiss, Silber und Signalrot. Sein Vorbild war der deutsche Ford Zakspeed Capri. Der Capri GT4 war schon rein äusserlich an seinem Streifenmuster an den Seiten und auf der Motorhaube gut zu erkennen. Der Heckspoiler vom S sowie Sportfelgen, beides in Wagenfarbe lackiert und in Kombination mit 185/70x13-Reifen, gaben dem Fahrzeug das gewisse Etwas. Das Armaturenbrett umfasste sechs verschiedene Anzeigen - also vier mehr als beim herkömmlichen 1600 L. Der Capri GT4 kostete 14.600 Mark und war damit preislich zwischen dem L und dem GL angesiedelt.

Jetzt geht das Buch auf weitere GB und D Sondermodelle ein:
- 1981: 2,8L-Motor aus dem Granada
- 1981: Capri Campeo, Tempo und Caberet
- 1981: Turbo Capri
- 1982: Capri Calypso und Calypso II
- 1982: Tickford Capri (2,8L V6 mit 208 PS; 225km/h; 0-100 in 6 sek. )
- 198?: Capri 280 Brooklands
- 1982: Capri GT: (jetzt geht es weiter im Buchtext)
Im März 1982 wartete Köln erneut mit einem Sondermodell auf, das unter dem Namen Capri GT vermarktet wurde. Dieses Modell war zwar äusserlich an speziellen Seitenstreifen und an einem Heckspoiler zu erkennen, erfuhr aber insbesondere im Innenraum eine enorme Aufwertung. Was bis dahin nur in den besser ausgestatteten Capri-Modellen zu finden war, fand sich jetzt auch im GT wieder: so z.B. ein Sportlenkrad, hochwertiger Teppichboden, eine Mittelkonsole mit Zeituhr und ein Vielzahl von Instrumenten, die aus dem Capri S stammten. Dazu gab es die bereits aus dem 2.8i bekannten Tür - und Seitenverkleidungen und Sitzbezugsstoffe. ………….. Zwei Jahre später ….. Sondermodell Capri Super GT. …… Beim Capri Super GT waren Scheinwerferumrandungen, Kühlergrill und Aussenspiegel in Wagenfarbe lackiert. Den Innenraum stattete Ford u.a. mit Recaro-Sportsitzen und einem Lederlenkrad aus. Ebenso gehörten getönte Scheiben zur Serienausstattung. Neben dem Super GT kam 1984 …… ein zweites Sondermodell in die Händlerschauräume: Der Capri Super Injektion mit dem 2.8-Liter-Motor.

Jetzt noch ein kleiner Nachtrag von mir: Mein Super GT hat keine getönten Scheiben. Aber vielleicht hat das der ursprüngliche Besteller auch so haben wollen?

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ich hab jetzt neulich noch gelesen, dass 9° vor OT für verbleibt ist und 6° für unverbleit...

Dazu muss was ganz wichtiges gesagt werden:
Als der Capri gebaut wurde hatte Super 98 Oktan und war bleihaltig. Dann wurde so ca. 1985 parallel zum verbleiten, bleifreier Sprit in D eingeführt, ich glaube zuerst als Normalbenzin mit 92 Oktan, danach als "Super bleifrei" mit 95 Oktan. Aus dem wurde später das sog. "Eurosuper" bzw. das heutige "Super".
Daher kommen diese 6° für bleifrei. Das hat nichts mit bleifrei zu tun, sondern mit den 95 Oktan. Wenn du wie vorgeschrieben 98 Oktan (heute "SuperPlus") tankst, fährst du am besten mit den Original-Einstellungswerten, wenn du die 95 Oktan-Plörre ("Super") nimmst, dann brauchst du die "Bleifrei-Werte". Erfahrungsgemäss ist der Verbrauch dabei 5-10% höher. Im Endeffekt fährt man also mit dem teureren SuperPlus und den Originalwerten billiger, da man weniger verbraucht.

Ich hab jetzt mal meine Kauf-Unterlagen und die Betriebsanleitung rausgesucht. Damit lassen sich einige Fragen beantworten:

1. Farbe: Den Super-GT gab es ziemlich wahrscheinlich auch einfarbig. Ich musste nämlich für die 2-Farben-Metallic-Lackierung einen Aufpreis zahlen. Als ich meinen Ende 84 bestellte war schon "Annahmeschluss" für die Produktion. Ich musste damals warten bis jemand von seinem Vertrag zurücktrat. Neben dem 2.0 den ich gekauft habe bekam ich einen 2.3L im JPS-Design angeboten. Ich vermute mal das der JPS daher auch als Super-GT geführt ist

2. Gab es ihn auch als 2.3L: Ja. In meiner Betriebsanleitung ist er mit aufgeführt

3. Getriebe: ist von bengs111 schon beantwortet, aber hier nochmals. Den 2.0 und 2.8i gab es Ende 84 nur als 5-Gang, den 2.3 als 5-Gang und Automatik. Eine 4-Gang-Version existiert laut Betriebsanleitung nicht.

Dann ist mir noch aufgefallen, das sie was am "Motormanagement" geändert haben müssen. GGGG hat das Prospekt gepostet, in dem als Verbrauch 6.7L-8.5L-11.9L drin steht. In meiner Betriebsanleitung stehen die Werte 6.3L-8.2L-11.9L drin. Da sie nach der gleichen DIN gemessen wurden müssen sie ja irgendwas verbessert haben um den Verbrauch um gut 5% senken zu können.

Nein danke, mir gefällt das braun auch nicht. Aber ich kann damit leben.
Austausch am Fahrerspiegel geht ohnehin nicht so einfach, da das mit PU-Schaum eingeklebt wurde, als der Verstellmechanismus abrauchte.

Ich hab bei mir auf der Beifahrerseite auch ein leicht gebräuntes drin. Den Spiegel hab ich von einem 2.8i, elektrisch verstellbar, aus einer Tür mit Schloss im Griff integriert. Das nur so um das Baujahr näher abzuschätzen.

Da ich den "echten" GT4 nicht kenne, gehe mal rein vom letzten Bild aus:
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Mein Super-GT hat einen Heckspoiler und diesen Zierstreifen bestehend aus lauter kleinen Quadraten, wie auf dem Foto der zusammengerosteten Tür zu sehen. Dann hat er ein Lederlenkrad und einen Lederbezogenen Schaltknüppel und einen Spiegel auf der Beifahrerseite. Wurde damals alles im Verkaufsgespräch besonders hervorgehoben, weis aber nicht ob das was besonderes ist. Wie schon erwähnt innen alles mit Stoffbezug. Ich vermute das die gesamte Technik die gleiche ist. Ach ja, und ich habe ein anderes Türschloss. Bei mir ist es nicht im Griff integriert, sondern unter dem Griff als Extraloch in der Tür.

Wenn ich das 3. Posting von GGGG lese, scheint aber abgesehen von den Zierstreifen und der Lackierung alles gleich zu sein. Ich habe die neuen Zulassungspapiere und da ist er mit der Modellbezeichnung als Capri "S" angegeben. Alles andere scheinen wohl bloss irgendwelche Detailänderungen in der Ausstattung zu sein.

@ Essex

Danke für den weiterführenden Link. Das Problem scheint ja weit verbreitet zu sein. Die dort erwähnten Montagefehler kann ich ausschliessen. Interessant fand ich jedoch das Foto bei dem eine Dichtlippe aus dem Lager raussteht. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass das bei den von mir verbauten Lagern der Fall war. Werde mal den Tipp mit dem einlegen eines 67mm O-Rings ausprobieren. Der kommt wohl am ehesten an die Dichtlippe ran. Passt auch gut zur Antwort von EinserFan, das der eigentliche Lagersitz gar nicht dichten soll/kann.

Alter Thread neues Problem:

Das Lager ist komplett getauscht und dabei habe ich gesehen das die angeflexte Stelle auf der Antriebswelle nicht die Ursache für den Ölverlust sein konnte. Das ist nur ein kleiner ca. 3mm grosser Ritzer der mittig unter dem Lager liegt. Die Aussenabdichtung des undichten Lagers sah optisch auch noch top aus.

Jetzt bin ich mit dem neuen Lager ca. 300km gefahren und es kommt schon wieder Getriebeöl raus. Kann jetzt eigentlich nur zwischen dem Lager und seinem Sitz in der Achse durchdrücken. Auch konnte ich die Antriebswelle zum Lagerwechsel problemlos von Hand aus dem Achsrohr ziehen, was irgendwie ja auch ein Hinweis darauf ist, das es nicht sonderlich dicht sein kann. Hat das schon mal jemand erlebt und eine Empfehlung zum abdichten? Ich dachte das ich den hinteren Teil vom Lagersitz mit einer dauerelastischen Dichtmasse (z.B. Hylomar) einstreiche. Andere Ideen?

Zitat

Sorry - aber was Du hast ist m.M. nach ein Super GT und kein GT4!

Hab jetzt mal nachgeschaut: Du hast recht. Auf dem Kaufvertrag steht tatsächlich "Super GT". Hab auch keine Ahnung wieso ich seit dem Kauf der Meinung bin das es ein GT4 sei. Vielleicht hat das der Händler damals im Gespräch gesagt? Allerdings hatte ich mir bis zu dem Thread über das GT4 auch keinen Gedanken gemacht. Für mich war das einfach eine werksinterne Durchnummerierung der GT-Serien ohne besondere Aussagekraft. Werde jetzt in meinem Avatar gleich mal das GT4 durch ein Super GT ersetzen.