Beiträge von chaoschemiker

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... , wenn dann was ist über die beifahrerseite rein.

Nächstes Problem: Die ist vom Schrott und hat das Schloss im Griff und ich keinen Schlüssel dazu. Ich habe mir schon einen neuen Schliesszylindereinsatz mit den Federn (aber ohne Plättchen) besorgt und dachte ich kann zumindest 1 oder 2 Plättchen von alten Schloss auf meinen Schlüssel zufeilen, aber so wie ich es in den vorherigen Postings gelesen habe, braucht man um diesen Schliesszylinder zu zerlegen den Schlüssel ;(:

Aber das mit der ZV ist auch eine Idee. Gibt es da Probleme mit der H-Zulassung? Meiner ist erst in 3 Jahren soweit.

Danke Moppel,

das du mich bestätigst, dass das Schloss in der Tür nicht zerlegbar ist. Ich konnte nichts finden das man hätte irgendwie austreiben, abmontieren, ziehen, .... könnnen. Wie eingangs geschrieben: Es sieht aus wie verpresst.
Ich hab am WE ein anderes (neues) eingebaut und mich nervt nun halt der zusätzliche Schlüssel am Bund. In dem Fall werde ich dann halt damit leben müssen

Danke für die Antwort, aber das Kernproblem ist noch nicht gelöst: Wie bekomme ich den Schliesszylinder auf?

Ich habe schon (von verschiedenen Fz. und Herstellern) gefunden das man mit dem Schlüssel eine bestimmte Position enstellen muss und ihn dann aus dem Gehäuse ziehen kann, bzw. nach lösen von irgendwelchen Sicherungsringen das Innenleben aus dem Gehäuse ziehen kann. An dem besagten Schloss gibt es nur keine Sicherungen und in jeder getesten Position bewegt sich das Teil keinen mm. Irgenwie habe ich das Gefühl, das der eigentliche Schliesszylinder ab Werk mit dem Gehäuse verpresst wurde - oder gibt es sonst einen Grund die Nr. der Schliessung aufzuprägen?

Hallo zusammen,

gibt es irgendwo im Netz eine Hilfe zur Zerlegung von Capri-Türschlössern? Also nicht zum Ausbau des Schlosses sondern zum rausholen der Plättchen aus dem Schliesszylinder. Meiner sieht irgenwie aus, als wenn er verpresst wurde und deshalb unzerlegbar ist. Es handelt sich um den Schliesszylinder der im Capri 2/3 verbaut wurde und zwar in den Türen, bei denen das Schloss nicht im Griff integriert ist, sondern etwa 5cm darunter.
Falls unzerlegbar: Kann man bei Ford oder z.B. Motomobil noch Schliesszylinder mit gewünschter Schlüsselnummer bestellen, also z.B. eins mit der Schliessung TX1234 ?

Falls die Zündung mit Unterbrecher geht könnten die Kontakte verschmutzt sein. Das Problem habe ich auch gelegentlich. In dem Fall nehme ich einen Papierstreifen, tränke ihn mit Bremsenreiniger und ziehe ihn durch die geschlossenen Kontakte. Danach funzt es bei mir immer wieder einwandfrei.

Wenn ich mir das ganze Prozedere mit dem Durchdrehmoment durchlese verstehe ich langsam wieso die da "Werkstattsache" geschrieben haben.
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Wenn ich die bisherigen Postings richtig verstanden habe, darf ich nach dem Austausch des Simmerings die Mutter nur mit dem Drehmoment anziehen, das beim Zusammenbau mit dem Meisterritzel ermittelt wurde. Da ich aber nicht weiss was die damals ih Köln (oder wo auch immer) ermittelt haben kann ich es nur schätzen, oder aber das erforderliche Moment mit dem Meisterritzel ermitteln (lassen). Die 2,3 Nm im Beispiel des Handbuches sind so wenig, das ich das vmtl. mit der Hand ohne Werkzeug schon draufbringe. Wenn es aber so wenig ist und die Angabe mit Nachkommstelle erfolgt, wird vmtl. ein überschreiten von nur 10% (= 0.2Nm ) schon zuviel sein? Ist dem so?

Frage zum Durchdrehmoment: Wie wird das genau ermitteltwenn ich nur den Simmering wie o.a. selber wechseln will?
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Ich stelle mir vor, das Fz. hinten hochbocken und dann bei abmontierter Kardanwelle an der Mutter drehen und dabei schauen auf was der Drehmomentschlüssel eingestellt ist, wenn genau die Kraft aufgebracht wird um beim beginnenden drehen der Räder das Knacken im Drehmomentschlüssel zu bemerken. Ist das so korrekt oder liege ich da falsch?

Hallo Andy,

genau so hab ich mir das auch vorgestellt. Da die alten "Jetzt helfe ich mir selbst" auch in dem Stil gemacht sind, hat mich deren Hinweis mit Werkstattsache doch sehr irritiert. Auch haben die geschrieben das dazu die Achse ausgebaut werden muss und die einzige Einsparmöglichkeit darin besteht, die selber auszubauen und für alles weitere zur Werkstatt zu bringen.
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Falls keine anderen Kommentare mehr kommen werde ich es mal im Urlaub selber angehen. Werkzeugmässig bin ich eingentlich gut ausgestattet und selbst wenn ich mir fürs reindrücken eine z.B. 80er-Nuss für 80€ kaufen müsste, wäre das noch immer erheblich günstiger als einmal Werkstatt. Eine Grube habe ich auch, was fürs richtig schöne Arbeiten fehlt ist eine Hebebühne und im Winter eine Heizung :]

Mein 2.0 OHC hat deutlichen Ölverlust am Eingang in den Hinterachsantrieb/Differential. Ich dachte da wechsle ich mal schnell einen Simmering und die Sache ist gegessen. Nun sagt mein "Jetzt helfe ich mir selbst" völlig unerwartet, das in dem Fall wegen Spezialwerkzeug Werkstatt angesagt sei. Ein Blick ins WHB lässt auch auf viel Arbeit und Spezialwerkzeug schliessen. Deshalb dachte ich, ich frage mal nach. Ist das wirklich so eine komplizierte Sache da den Dichtring auszutauschen?
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Falls ja, wie lange brauchen die bei Ford etwa dafür, ab dem Moment wo sie den Capri auf die Hebebühne fahren, oder deutlicher: Was kostet das etwa? Wegen dem Spezialwerkzeug scheiden ja vmtl. die meisten Nicht-Ford-Werkstätten aus, oder?

Der Bleiersatz hat keinerlei Auswirkung auf die Oktanzahl, sondern dient nur als Ersatz für die nie bewiesene Schmierwirkung der Ventilsitze durch das Blei. Die Oktanzahl wird seit dem Verbot des Bleitetraethyls durch MTBE (tert.-Butylmethylether) und neuerdings tw. auch mit Ethanol eingestellt. Hier kommen mal die MTBE-Werte die so ungefähr in Sprit drin sind. Ist natürlich von Hersteller zu Hersteller und Raffinerie zu Raffinerie anderst:

"In Deutschland betrug im Jahr 2001 der durchschnittliche MTBE-Ge­halt im Normalbenzin 0,43 Vol.-% (Marktanteil 32,1 %), im Eurosuper 3,0 Vol.-% (Marktanteil 64,1 %) und im Super Plus-Kraftstoff 10,2 Vol.-% (Marktanteil 3,8 %). Im Super-Plus wurden Spitzenwerte bis 15 % analysiert". (Quelle: http://www.mtbe.de/zusammensetzung.html)

Da der Unterschied zwischen Super und Super Plus gut 7% sind, heisst das du müsstest etwa 3,5L MTBE in den Tank schütten um von 95 auf 98 Oktan zu kommen. Da macht so ein Fingerhut von Bleiersatz also absolut nichts aus. Ich fahre übrigens mit Super Plus und den vom Werk für 97 Oktan angegebenen 8° v.OT und brache damit etwa 0,5L weniger als mit Super und den dann vorgegebenen 4° v.OT. Kommt finanziell also aufs gleiche raus, aber ich denke das der Motor vom technischen her einfach (unbemerkt) besser läuft wenn er weniger braucht

Ausbauen und von Hand die Rädchen auf die gewünschte Zahl drehen. Hab ich damals bei etwa 17.000 gemacht als ich einen neuen Tacho bekam (Garantie), aber die originale km-Zahl sehen wollte. Zwischenzeitlich hat der Tacho auch über 300Tkm runter und zählt noch immer problemlos. Scheint ihm also nicht geschadet zu haben. Aber vielleicht kennt ja jemand noch ein bessers Verfahren.

Noch besser wäre es, wenn dann auch die alte Kennzeichenbauart wiederkäme: Nichtreflektierendes weiss ohne blauen EU-Seitenstreifen - so wie mein jetziges ist

Bevor du den Tankgeber ausbaust, miss an ihm mal die ankommende Spannung. Das müssen 5V sein. Wenn es mehr sind ist der Spannungskonstanthalter im Amaturenbrett defekt. Da fällt mirgerade ein: Dann zeigt aber auch die Temperaturanzeige zuviel an

Alu ist eines der wenigen Metalle die sowohl von Säuren als auch von Basen angegriffen werden. Also nichts verwenden das die Worte oder Wortfragmente Säure, Lauge, Base, Natr..., Kali..., Pott..., Sod... , oder ...hydroxid enthält. Auch Essig ist eine Säure. Zudem dürfte die nichts bringen, denn Kunststoffe sind extrem säurebeständig und Pulverbeschichtung ist vmtl. ein Kunststoff. Kunststoffe knackt man eigentlich mit Basen, was aber bei Alufelgen zu Oberflächenschäden führt. Deine Idee mit Ketonen (Aceton, MEK) ist genau die richtige Richtung, denn die greifen Metalle nicht, Kunststoffe aber heftig an. Wenn du an die Sachen hinkommst würde ich folgendes testen und zwar am besten über Nacht einwirken lassen: Nochmals MEK, MIK; THF, Ethylacetat (Pattexverdünner), Acetonitril, Toluol, Xylol(e). Die haben leider alle den Nachteil das sie schnell verdunsten. Was was bringen kann, ist eine dicke PE-Folie über die Teststelle drüber legen oder am besten gleich die Felge in eine dicke PE-Tüte stecken und einen halben Liter vom jeweiligen Mittel reinleeren. Leider lösen die alle die Kunstsoffe nicht auf, sondern machen sie wie Abbeizer nur weich, sind also so eine Art chem. Heissluftpistole.

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Uii.Da tankst du aber oft.Ich komme gerade mal so 4-6 mal im Jahr

Unten steht mein aktueller Tachostand. Jetzt fast 335.000km div. durch25 Jahre gibt über 10.000km/Jahr. Ich bin noch Erstbesitzer und nehme den Capri als normales Fahrzeug, ausser im Winter. Einfach 57km zur Arbeit, macht am Tag 115km mal 220 Arbeitstage = allein dafür fahre ich schon locker 25.000km/Jahr. Also ist es für mich kein Problem mit dem Capri 10.000km/Jahr zu fahren. Eine Tankfüllung 500-600km, d.h. rein statistisch stehe ich mit ihm jede zweite Woche an der Tanke. Da ich aber im Winter ausser bei dem derzeitigen Wetter nicht fahre, tanke ich eigentlich fast wöchentlich.

Falls die Tankanzeige noch nicht geht:

1. Geht die Kühlwasser-Temperaturanzeige halbwegs richtig? Wenn nein, dann liegtes vmtl. am Spannungskonstanthalter hinten im Amaturenbrett. Der versorgt die beiden Instrumente mit +5V.
2. Tankuhr die zuwenig/nichts anzeigt hat die Ursache neben dem leeren Tank meistens in einem Masseproblem am Fühler. Der sitzt links am Tank unter dem runden Deckel. Aussen an diesem Deckel ist durch einen pobeligen Stecker die Massezuführung. Da der Deckel im Spritzwasserbereich des Hinterrades liegt, ist es nur eine Frage der Zeit bis da nichts mehr geht. Ich hab bei mir auf den Kontakstift am Deckel ein 0.5m Kabel mit Hartlot angelötet und den Stecker aus dem Spritzwasserbereich verlegt. Seitdem keine Probleme mehr mit Masseproblemen. Denk beim Durchmessen der Zuleitung daran, das da nur 5V ankommen sollen. Ach ja, falls du da auch löten willst: Mach es nur bei abmontiertem Deckel.

Die Tankuhrwerte sind etwa 10 Ohm bei vollem und 70 Ohm bei leerem Tank

Ich hab mir Ich hab mir letzes Jahr einen gebrauchten G-Kat für meinen 2.0 OHC gekauft, einbauen lassen und ihn nicht abgasverbessernd eingetragen bekommen. Der Vorbesitzer hatte ihn drin als EURO 1 mit grüner Plakette. Der TÜV hätte ihn zwar eingetragen als techn. Änderung, aber es hätte keine steuerliche Auswirkung seites des Finanzamtes gehabt und keine grüne Plakette gegeben. Grund liegt in dem Schmuh der vor ein paar Jahren mit den Diesel-Nachrüstfiltern getrieben wurde. Deshalb sind seit Ende 2009 keine abgasverbessernden Eintragungen mit den alten TÜV-Gutachten mehr möglich. Das geht jetzt nur noch mit Gutachten des KBA, die gab es aber 1996 noch gar nicht als meine Anlage gebaut wurde. Eine Ausnahmegenehmigung zur Anerkennung meines Gutachtens wurde durch das zuständige Landratsamt abgelehnt. Der TÜV hat gemeint ich soll mir dann auch das Geld für die techn. Eintragung sparen, weil Ärger bekomme ich deswegen nicht und wenn sie nicht eingetragen ist, muss ich auch nicht die Kat-Grenzwerte erreichen. Die müsste man nämlich ansonsten, obwohl man von den Vorteilen nicht profitiert.
Vorteil meines nicht eingetragen Kats ist jetzt, das ich keine Probleme mit der AU mehr habe und auch fast einen Liter weniger Sprit verbrauche. Hätte nicht gedacht, das die lambdagesetuerte zusätzliche Luftbeimischung so viel ausmacht. Die knapp 500 EUR die der überflüssige Kauf und Einbau gekostet hat, habe ich also dann nach gut 60 Tankfüllungen (= ca. 3 Jahre) wieder rausgeholt und ich gehe davon aus, das er das noch überlebt.

Bei mir ist vmtl. der Magnetschalter defekt. Bei warmem Motor dreht der Anlasser immer öfters nicht und es klackt auch nichts. Nach einigen deftigen Schlägen mit dem Hammer tut er dann (bislang) wieder - aber zum einen nervt es und zum anderen ist es immer so peinlich. Morgens mit kaltem Motor gab es noch nie Probleme. Das deutet doch alles auf defekten Magnetschalter, oder? Jetzt hab ich ein paar Fragen dazu:

- Diesen Magnetschalter habe ich damals neu gleich dünn mit MoS2-Fett geschmiert, in der Hoffnung das er länger hält. Das Gegenteil war der Fall. Der 1. und der 2. haben je 130.000km gelten, dieser ist jetzt knapp 70.000km alt und will schon nicht mehr. Vor etwa 1000km hab ich ihn ausgebaut und angeschaut. Keine nenneswerten Riefen drin und das Fett sah auch noch gut aus. Aber auch neu gefettet ist es nicht wirklich besser. Beim googeln hab ich in einem BMW-Forum gefunden, das Magnetschalter innen nicht gefettet werden dürfen. Ist da was dran?

- In der Bucht habe ich viele Magnetschalter um die 40 EUR gefunden. Für den jetzigen hab ich damals bei Bosch 70 EUR hingeblättert. Der davor hat auch bei Bosch etwa 110 DM gekostet. Taugen die aus der Bucht was, oder ist das südostasiatische "Markenqualität" auf die man besser gleich verzichtet.

- Vom jetzigen Magnetschalter hab ich mir damals die vielstellige Bosch-Nr. aufgeschrieben. Kann Bosch mit der was anfangen? In der Bosch-Oline-Suche ist der Capri erwartungsgemäss gar nicht mehr drin. Da gibt es nur einen 64/65er-Capri mit 1,5L Hubraum ???? Ich frag deshalb so komisch nach der Nummer, weil z.B. auf Ölfiltern immer neben dieser langen noch eine kurze 3-stellige steht (z.B. O123), die mit der langen überhaupt nichts gemeinsam hat und bei Bosch wollen sie immer nur die kurze.

- Hat jemand zufällig die Nr. parat, die ich bei Bosch angeben muss um den richtigen Magnetschalter für den 2.0 OHC zu bekommen? Dann könnte ich das mit meiner Nummer gegenprüfen.

Mir haben in den 80ern schon immer die Sciroccos, Mantas und Capris gefallen. Die waren damals halt auch in. Ich selber fuhr einen "Knochen"-Escort 1300 Sport. Der holte aus seinen 1300ccm schon 70PS raus, was für damalige Verhältnisse durchaus ansehlich war. Ende 84 gab Ford dann bekannt, das sie die Produktion des Capri einstellen. Dadurch bedingt wurden sie billiger, denn Ford räumte die Lager und nahezu alles was zuvor aufpreispflichtig war gab es dann gratis. Bei meinem Escort war auch schon das Lebensende absehbar, also bot sich der Kauf eines Capris an - mein erster Neuwagen überhaupt. Also zum Händler und nach Capri schauen und erfahren das sie gar keine Bestellungen mehr annehmen. Gebaut wird nur noch was schon bestellt ist. Dann musste ich warten bis jemand anderes von seinem Vertrag zurücktrat. Angeboten bekam ich dann einen serienmässigen 2.0 GT4 , einen 2.3 im JPS-Design und einen 2.8i mit max. 10.000km den ein Ford-Manger gefahren hat mit voller Neuwagengarantie. Also Sparkonto anschauen und leider nur etwa 12.000 DM darauf gefunden, was gerade für den 2.0 GT reichte (16995 DM), denn der Händler bot mir bei Barzahlung für meinen Escort noch 5.000 DM. Schulden machen war damals nicht so in wie heute. Der 2.3er wäre auch gerade noch so gegangen, aber bei nahezu gleichen Fahrleistungen überzeugt mich damals schon der geringere Spritverbrauch des OHC. Der 2,8i war mein Traum, aber dafür war schlichtweg zu wenig Kohle da. Ja, dann hab ich mir den GT4 gekauft und fahre ihn heute noch.

Früher hat man Stahlwolle in den Topf gestopft und nach der Prüfung wieder rausgeholt.

Das nützt nur nichts bei einer Kontrolle durch die Staatsmacht. Wie capri3SC schon geschrieben hat, ist es egal ob eingetragen oder nicht. Wenn es bei einer Kontrolle zu laut ist, dann ist vorbei mit lustig. Ist nämlich ein weit verbreiteter Irrglaube dass eine Eintragung alles legalisiert. Das war frührer vielleicht mal, heute nicht mehr. Falls die Kiste zu laut ist wegen einem Loch im Auspuff passiert i.d.R nichts, denn das ist ja keine technische Veränderung. Wenn zu laut wegen techn. Änderung gibt es schimpfe. Unter copzone.de gibt es ein privates Polizeiforum in dem man diesbezüglich viel nachlesen kann.