Beiträge von StephanRDK

der Kraftstofffilter war verstopft. Der Mengenteiler war komplett mit Luftmengenmesser ausgetauscht worden.

Motor läuft schon wesentlich besser.

CO wird bei gelegenhit nochmal geprüft, habe derzeit urlaub und bin nicht auf arbeit

Fördermenge und Strahlbild ist geprüft. Leider sind die Fördermengen nicht gleich =(

Bin gestern noch mal über die Autobahn, erst ruhig mit ca. 150km/h und dann mal etwas zügiger. So langsam entwickelt der Motor wieder Leistung....er springt sauber an, läuft rund und ruhig und macht Spaß zu fahren. Ich glaub ich geb den Capri nicht mehr ab.

Ich danke euch auf jeden Fall schonmal für eure Hilfe.

Stephan

So, den Fehler mit dem Druckverlust habe ich gefunden. Es war der neue Kraftstofffilter. Jetzt ist ein anderer mit größerem Volumen drin.

Ebenso ein Warmlaufregler der richtig arbeitet und ein Mengenteiler vom Sierra XR4i.

Motorlauf ist soweit okay. Was mich aber verwirrt ist die Tatsache das der Capri auf der linken Zylinderbank CO-Gehalt von 0,5% und auf der rechten dann 2,5% hat. Egal mit welchem Mengenteiler. Denk mal ich werd dieses Wochenende mal die Düsen ausbauen und die Fördermenge und das Strahlbild prüfen.

Also wenn einer aus Berlin dies Wochenende oder morgen (3.10.) Zeit hat kann er sich gern melden.

Gruß Stephan

also doch über den rücklauf, so steht es in der Ford-Anleitung

okay, dann stelle ich 5,5bar ein, fördermenge werde ich montag über den rücklauf prüfen....

nach unterlage 1liter in 30sekunden.

Ich habe ja den Druck auf 5 bar eingestellt. Mittels Einstellscheibchen unter der Feder im Systemdruckregler, nur leider ist der nach ner halben Stunde wieder abgefallen. Bei stehendem Motor und laufender Pumpe! Habe es so gemacht wie es in der Anleitung steht. Alle Stecker ab von Warmlaufregler, Zusatzluftschieber, Kaltstartventil, Thermo-Zeit-Schalter. Dann noch zur Vorsicht von der Zündspule. Zündung an, Pumpe laufen lassen (Stecker vom Luftmengenmesser ab). Irgendwann Pumpe aus gemacht weil der Druck in ner halben Stunde um 2 BAR gefallen ist, 30sek warten, Pumpe an, 5 BAR und schnell fallend. Pumpe aus, 3 Stunden stehen lassen, Pumpe an, 5 BAR langsam fallend. Ich kann mir echt nur noch erklären das es ein Fehler im Systemdruckregler ist.

Und wärend der ganzen Messung war zusätzlich nenn Ladegerät an der Batterie um Unterspannung zu verhindern. Daran kann es also auch nicht wirklich liegen.

Außerdem baut er ja, sobald ich den Rücklauf verschließe sehr hohen Druck auf, was ja bedeutet das die Pumpe genug fördert, nur der Druck vom System nicht gehalten, sondern zurückgeführt wird.

:nixweiss:

Alles von Pumpe, über Druckspeicher, Kraftstoffleitungen bis zum Kraftstofffilter ist neu!

Heute habe ich den Systemdruck bei stehendem Motor gemessen!

Fällt in ner halben Stunde, ja ich habe es über lange Zeit gemacht, alle Stecker abgeklemmt!!! um ganze 2!!!! BAR ab.

Also von 5 auf 3 bar. Pumpe aus und nach 20 sek wieder an, 5 bar und fällt dann relativ schnell wieder ab.

Mal den Rücklauf zum Tank zu, Druck über 6 bar. Rücklauf auf und sofort wieder unter 5 bar, meist um die 4- 4,5 aber dann wieder abfallend.

Wenn ich nenn Mengenteiler bekomme wird der jetzt getauscht. Ich hab es satt. Sorry aber der Capri macht Kopfschmerzen.

:help:

Druckregler habe ich auch schon ausgebaut, gereinigt und wieder eingesetzt, brachte keine Besserung.

Wenn ich das passende Werkzeug hätte würde ich das auch gern machen. =(

So, heut weiter gemacht.

Neue Kraftstoffleitungen verbaut. Die Pumpe gegen eine wirklich ganz neue Pumpe getauscht. Den Systemdruck, gemessen zwischen Filter und Mengenteiler, bei stehendem Motor und laufender Pumpe gemessen und auf 4,8 bar eingestellt.

Bei laufendem Motor fördert die Pumpe 5,2bar. Sobald der Motor aber Betriebstemperatur erreicht hat, fällt der Druck wieder ab.

Hat schon mal einer einen defekten Kraftstoffdruckregler gehabt? Kann der klemmen?

Sobald ich den Motor abstelle, der Druck auf ca. 2,8 - 3,0 bar abgeafllen ist und ich den Motor wieder starte, hat er wieder knapp 5 bar. Oder auch mal mehr.

Dann aber wieder abfallend.

War schon am Überlegen einen anderen Druckregler hinter dem Mengenteiler zu verbauen und den Rücklauf vom Warmlaufregler extra zu legen. Hat das Sinn?

Hat einer von den Fahrern mit 2,8er K-jet mal die Möglichkeit den Systemdruck an gleicher Stelle zu messen und mir mal ein paar Vergleichswerte zu geben?

Danke

So, dann will ich mal wieder den Aktuellen Stand der Dinge schildern.

Heute mal ein altes aber funktionierendes Öldruckmanomether gesucht und einfach mal zweckentfremdet.

Ich habe den Systemdruck mal gemessen und dabei was sehr interessantes festgestellt.

Im Kalten Zustand liegt der Systemdruck bei 5 bar. Aber sobald der Motor läuft und belastet wird sinkt der Druck ab bis ab 3,6 bar im Leerlauf und sobald der Motor beschleunigt wird auf unter 3 bar.

Morgen will ich deswegen mal die Kraftstoffpumpe tauschen und mal sehen wie das was ändert. Sollte sich weiterhin keine Besserung einstellen werde ich schauen wie das mit dem Systemdruckregler geht. Der soll ja auch einstellbar sein.

P.s. den Warmlaufregler habe ich heut zerlegt, gereinigt und auch den kleinen Kolben, der ja heruntergeschlagen wurde wieder in Orginalstellung gebracht. Jetzt kann der CO gehalt auch wieder eingestellt werden ohne das der Motor aus geht.

Mal sehen ob der Junge morgen läuft. Ich bin zuversichtlich.

:anbet:

Hi, das ist klasse.

=)

Dann danke ich dir schonmal.

Gruß Stephan

Ich habe in einem anderen Forum etwas sehr interessantes gelesen. Das klingt sehr logisch und beschreibt das problem was ich habe.

Kaltstart Problem

Ich möchte hier meine Lösung für ein Kaltstartproblem meines 280SE, W126 mit 110 Motor beschreiben. Alles fing damit an, daß der Motor sehr schlecht ansprang und dann minutenlang am Leben gehalten werden mußte. Es war so ähnlich wie bei einem alten Diesel ohne Vorglühen. Zu der Zeit hatte ich noch viel Respekt vor der Technik und viel Vertrauen in meine Mercedes-Werkstatt, ich bin also zur MB-Werkstatt gefahren. Die Diagnose war schnell gestellt: Warmlaufregler defekt. Aussage der Werkstatt: Der Warmlaufregeler kann nicht eingestellt oder repariert werden, es muß ein neuer Regler eingebaut werden. Das Ding kostete damals 800,00 DM plus Einbau. Das habe ich damals geglaubt und bezahlt. Beim nächsten Auto dieses Types hatte ich nach einem halben Jahr dasselbe Problem. Tolle Sache - Die Diagnose und die Kosten kannte ich ja schon. Nach der Reparatur war zunächst alles in Ordnung. Aber dann stieg der Spritverbrauch an und beim Beschleunigen gabs oft schwarzen Rauch, später auchmal bläulich/schwarzer Rauch. In der Warmlaufphase (um 60 Grad) wurde das Qualmen immer schlimmer und der Motor bockte. Die Kerzen waren stark verrust. Das Alles mußte meiner Ansicht nach mit dem ausgewechselten Warmlaufregler zusammenhängen. Ich habe den Werkstattmeister mehrmals daraufhin angesprochen. Immer die gleiche Antwort:"Alles in Ordnung, an dem Warmlaufregler liegt das nicht der ist ja neu, aber der alte Motor (350000km) wird wohl bald auf sein". (Bla-Bla-Bla) Naja, da bin ich erstmal weiterhin mit dem Wagen gefahren und habe täglich mit dem Ende gerechnet. Es wurde aber nicht besser und nicht schlechter. Bis eines Tages der Motor nur noch auf 5 Zylindern lief. Da bin ich dann wieder zur Werkstatt. Die Diagnose dauerte einen ganzen Tag. Man kam zu dem Ergebnis, das der Motor wohl einen Kolbenfresser haben muß. Man war sich aber nicht richtig sicher und wollte den Motor zerlegen. Da habe ich die ganze Sache gestoppt.

(Das war keine kleine Werkstatt sondern eine große MB-Niederlassung)

Dann das Wunder, als ich den Wagen abgeholt habe lief er plötzlich wieder auf 6 Zylindern. Wenn das eine Kolbenfresser ist fresse ich `nen Besen. Da wollte ich es wissen und bin auf die Autobahn gefahren.

Entweder / Oder

Auf der Autobahn habe ich das Tempo langsam gesteigert, bei 180km/h habe ich erstmal aufgehört. Das war mit Sicherheit kein Kolbenfresser. Der Wagen lief dann aber immer noch wie vorher, hoher Spritverbrauch, schwarzer Qualm und bockender Motor. Da hatte ich die Schn..... voll, jetzt wird selbst Hand angelegt. Im Internet habe ich ein Reparaturbuch (BUCHELI VERLAG, CH-6330 CHAM, Band 662, ISBN 3.7168-1585-3) gefunden und dann ging`s ans Werk.

Ich muß dazu sagen: In meiner Studienzeit habe ich meinen alten Opel Kadett fast immer selbst repariert. Nur da ist ein gewisser Unterschied zwischen einem Opel Kadett und der Mercedes S.Klasse. Aber egal.

Der Warmlaufregler:

Das war die Vorgeschichte, die eigentlich gleich zwei mögliche Probleme des Warmlaufreglers beschreibt. Dazu kurz die Funktionsbeschreibung des Warmlaufreglers. Der Warmlaufregler ist ein Ventil über das während der Warmlaufphase zusätzlich Kraftstoff zugeführt wird. Über eine elektrische Heizspule wird ein Bimetallstreifen aufgeheizt und damit eine Kraftstoffventil geöffnet oder geschlossen. Elektrische Heizspule, Bimetallstreifen und Kraftstoffventil befinden sich in einem Unterdruckgehäuse und heißen dann Warmlaufregler. Bei kaltem Motor ist das Ventil geöffnet und der Motor bekommt mehr Kraftstoff. Bei laufendem Motor heizt die elektrische Spule den Bimetallstreifen auf und schließt dann das Kraftstoffventil, damit der warme Motor nicht zuviel Kraftstoff bekommt. Durch die Unterdruckschläuche wird außerdem die Vollastanreicherung realisiert, aber das ist ein anderes Thema. Die Unterdrucksteuerung und die erforderlichen Drücke werden im Buch erklärt.

Diagnose:

1.) Fehler beim Kraftstoffventil des Warmlaufreglers:

Das oben beschriebene Ventil besteht unteranderem aus einer runden Eisenscheibe durch die sich ein Eisenstift bewegt und damit das Kraftstoffventil bewegt. An beiden Teilen kann sich Rost bilden. Wenn soviel Rost vorhanden ist, daß der Stift hängen bleibt, ist das Ventil entweder ständig offen oder ständig geschlossen. Wenn das Ventil geschlossen bleibt bekommt der Motor keinen zusätzlichen Kraftstoff und die beschriebenen Kaltstartprobleme. Wenn das Ventil offen bleibt bekommt der Motor zuviel Kraftstoff und braucht mehr Kraftstoff, bockt und qualmt schwarz.

2.) Defekte Heizspule des Warmlaufreglers:

Wenn die Heizspule nicht funktioniert, bleibt das Ventil ebenfalls offen und es zeigen sich die oben beschriebenen Folgen. Die Heizspule kann folgendermaßen überprüft werden: Bei laufendem Motor muß am Kabelstecker die volle Bordspannung (ca. 13,5V) anliegen. Der Widerstand der Heizspule muß ca. 30 Ohm betragen.

Reparatur:

Bevor Ihr anfangt zu schrauben: Ich weiß nicht ob der Warmlaufregler in allen Modellen gleich ist. Im Buch werden jedenfalls keine Unterschiede angegeben. Außerdem mußte ich keine Ersatzteile kaufen, da ich noch einen defekten Warmlaufregler hatte und somit aus zwei defekten Reglern einen heilen Regler gemacht habe. Also, erst fragen ob es für den Warmlaufregler Ersatzteile gibt.

Der Warmlaufregler ist mit zwei Imbusschrauben, neben dem Oeldruckgeber(Oelfilter), am Motorblock befestigt. Die zwei Kraftstoffleitungen lösen (Vorsicht: Kraftstoff / Feuer), Unterdruckschläuche abziehen (Position merken) und den 12-Stecker der Heizspule abziehen (Sicherungsfeder ?) Die beiden Hälften des Warmlaufreglers sind normal verschraubt. Zwischen den beiden Hälften befindet sich eine Dichtung (Vorsicht: Ersatzteil?), die in meinem Fall keine Probleme machte und wieder verwendet (evtl. Atmosit) wurde. Beim Öffnen kann Einem rostiges Kondenswasser entgegen kommen. Zwischen dem Bimetallstreifen und dem Kraftstoffventil befindet sich eine Feder und ein Metallstift die später genauso wieder eingebaut werden müssen. Innen ist alles mit Schlitzschrauben verschraubt und kann zerlegt werden. Vorsicht mit den Anschlußdrähten der Heizspule. Die beschriebene runde Eisenscheibe ist mit vier keinen Schlitzschrauben befestigt. In der Mitte der Scheibe erkennt man eine Art Stift oder Hütchen. In diesem Bereich muß sauber gearbeitet werden, damit kein Schmutz in die Kraftstoffanlage gelangt. Unter der runden Eisenscheibe befindet sich eine dünne Metallscheibe (sehr dünn und aus Edelstahl?) Die muß eigentlich nicht demontiert werden. Wichtig ist nur das das kleine Metallhütchen leichtgängig gemacht wird. Beim erstenmal habe ich den Stift nur mit Caramba eingesprüht. Dadurch arbeitete der Warmlaufregler zwar, beim Kaltstart öffnete das Ventil aber nicht weit genug. Dadrurch ist der Motor in den ersten Sekunden (10-20) nicht sorecht ansprechbar. Besser Ihr reinigt das Hütchen und die Scheibe gründlich. Besonders die eingearbeiten Riefen und Falzen bis in die Ecken säubern. Danach habe ich die Eisenteile leicht mit Sprühfett eingefettet (Kein Fett in das Kraftstoffventil) und habe alles wieder wie vorher zusammen gebaut. Man braucht nur die Schrauben normal festzuziehen, es braucht nichts eingestellt werden. Nach dem Einbau brauchte ich nicht`s entlüften, der Motor sprang sofort an und lief gut. Ich habe diese Prozedur jetzt schon bei vier Auto`s gemacht (immer 110 Motor). Ich vermute, das Kondenswasser gelangt durch die Unterdruckschläuche in den Warmlaufregler. Aber nicht einfach ein Loch in das Gehäuse bohren damit das Kondenswasser abfließen kann, dann gibt's Probleme mit der Unterdrucksteuerung und der Vollastanreicherung. Den zusätzlichen blauen Qualm erkläre ich mir so: Durch das ständig stark angereicherte Kraftstoffgemisch wird der Oelfilm von den Zylinderwänden gewaschen und verbrannt. Daruch kann der Motor zerstört werden. Dieser Motor (110) mit dem Warmlaufregler ist auch im W123 montiert worden (Gleiches Spiel)

Übrigen: Der beschriebene W126 (350000km) war gerade beim TÜV und hat jetzt 396000km gelaufen. Also: Ein alter Motor ist nicht immer schuld, wenn der Monteur keine Ahnung hat.

PS.: Es kann natürlich auch noch andere Ursachen für Kaltstartprobleme geben (siehe Buch) aber dieses Rostproblem wurde bisher in keinem Buch erwähnt. Daher habe ich hier meine Lösung aufgeschieben. Ich suche jetzt ständig nach guten Reparatur- und Wartungsanleitungen für die W126-/W123-Serie. Falls jemand Quellen für Bücher/CD`s ect. weiß, bitte mitteilen.

Gruß Rainer.

Hallo! Die Beschreibung von Rainer ist große Klasse. Ich habe fast das gleiche problem (w123 280 CE) und hab dann sofort den warmlaufregler ausgebaut um zu sehen ob er innen rostig ist. doch es war viel schlimmer, das ding war nämlich voller wasser und alles was drin ist war total verrostet und sicher seit jahren völlig funktionsuntüchtig. ich denke, so ähnlich sieht es in fast allen warmlaufreglern aus, daher kann ich nur raten das ding mal zu zerlegen und nach dem rechten zu sehen. ausbau ist von oben unmöglich, von unten (sogar ohne bühne) leicht zu machen. Johannes

So, also der nächste Zwischenstand:

Ventile alle eingestellt, Zündung paßt auch. Die eine defekte (neue) Zündkerze getauscht und warmlaufen lassen.

CO auf 2,5 eingestellt. Dann wurde nach etwa 10 Minuten Motorlauf fing es wieder an, der Motor nimmt kein Gas an. Leerlauf in Ordnung.

Dann patschen und knallen in der rechten Abgasanlage, der 3. Zylinder ist wieder ausgefallen.

Mein Chef hatte ne Idee (hat er bei BMW schon so gemacht) kleinen Schlag auf die Plombe im Warmlaufregler, soll wohl den Druck etwas erhöhen. Hat im ersten Moment auch geklappt, aber dann wieder das Gleiche.

Will morgen mal die Leitungen am Mengenteiler tauschen, so das ich den Anschluß vom 3. Zylinder auf die linke Zylinderbank bekomme. So kann ich vielleicht die Düse ausschließen.

Will versuchen den Kraftstoffdruck zu messen. Habe aber leider nicht den Prüfkoffer, wüßte auch nicht wo man den bekommen kann.

Naja. Ich hoffe jetzt einfach mal das ich nach und nach den Fehler eingrenzen kann.
Denk mal der Warmlaufregler ist jetzt auf jeden Fall defekt (verstellt).

Also ich habe auch was von 450€ gehört, da ist mir dann der Hörer aus der Hand gefallen, habe den also nicht bestellt.

Ventilspiel ist eingestellt. Fast alle Ventile waren so stramm das kein Spiel mehr vorhanden war.

Jetzt ist das auch gerichtet. Werde den Wagen morgen zusammen bauen und mal nenn Probelauf machen.

Dann sehe ich weiter.

Okay, dann werde ich das Ventilspiel genau auf 35/40 einstellen. Jetzt ist das Einlaßventil vom 3. so stramm das es praktisch 0 hat. Denke mal das wird auch mein Problem mit dem Motorlauf erklären. wenn noch weitere Ventile so stramm sind muß ich mich auch nicht wundern wieso der motor bei höheren temperaturen an leistung und laufruhe verliert.

So, heut nicht viel geschafft, nur mal schnell die Deckel runter gebaut und mal den 4. auf Überschneidung gedreht. Und siehe da, der Dritte ist das Einlaßventil spielfrei. Werde morgen, wenn die neuen Dichtungen da sind die Ventile alle einstellen, wollt entgegen der Angaben im Buch auf 0,40 Einlaß und 0,50 Auslaß gehen. Oder habt Ihr Einstellwerte die aus Erfahrungen beruhen.

Ventile werden morgen eingestellt. Ist denn hier im Forum jemand aus der Nähe oder sogar aus Berlin?

So, leider habe ich heute nicht sehr viel Zeit gehabt. Aber was ich schonmal gemacht habe:

Thermo-Zeit-Schalter und Warmlaufregler bestellt, wird hoffentlich morgen oder Mittwoch dann kommen.

Dann Motor laufen lassen bis er warm war.

Dabei folgende Sachen beobachtet:

Linke Abgasanlage mit relativ geringem Druck und leichtem Patschen.
Rechte Abgasanlage hoher Druck ohne Patschen aber deutlich fetteres Gemisch.

Der Motor läuft frei von Klappern oder anderen Geräuschen vom Ventiltrieb!! Ist das richtig so?

Dann habe ich mal als der Motor lief nacheinander die Leitungen vom Mengenteiler zu den Einspritzdüsen gelöst. Auf Zylinder 3 gab es keine Änderungen im Motorlauf! Nach jedem Öffnen und wieder Verschließen habe ich den Motor kurz mit erhöhter Drehzahl laufen lassen bis der entsprechende Zylinder wieder mitgelaufen ist.

Zylinder 3 habe ich dann noch den Kerzenstecker gezogen, Funke ist da. Trotzdem keine Änderung im Lauf.

Morgen werde ich das Ventilspiel prüfen und wenn das stimmt die Kompression prüfen.

Hatte mal mit einem V8 302er Motor das Problem das ein Ventil in der Führung geklemmt hab und leicht offen stand. Gab es die Probleme bei dem V6 auch? Besonders nach Standzeiten von mehreren Jahren?