Keiner eine Idee betr. Steuerdruck warm ohne Unterdruck?
Beiträge von 13zoll
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So, kurze Meldung..
Es hat sich nicht viel getan, ich bekomme noch ein neues Manometer im Austausch geliefert. Der Lieferant bestätigte mir, dass es mit den Hansa-Flex Manometern in letzter Zeit öfter Probleme gab.
Nach meinen sämtlichen Vergleichsmessungen betr. Toleranz der Manometer hatte ich nochmal eine Einstell-/Prüfungsfahrt gemacht.
Der Systemdruck liegt jetzt schon ziemlich hoch bei 5,6 Bar.
Den Steuerdruck warm mit Unterdruck (Motor an, betriebswarm) kann ich schön justieren.
Es bleibt dabei, dass ich den Steuerdruck warm ohne Unterdruck nicht unter 3,0 Bar bekomme, mein Ziel wäre hier 2,7-2,8 Bar.
Hat jemand dazu eine Idee?
Momentan liegen wir hier zuhause alle flach mit Grippe, von daher ist im Moment ein wenig Stillstand hier. Ich hoffe, dass es die Tage weitergeht.
Gruß, Hauke
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Den Verdacht hatte ich gerade auch, weils mir auch einmal passiert ist.
Wenn Bremsflüssigkeit ausläuft, ist es wirklich wichtig, alles penibel zu spülen, da selbst kleine Mengen schon viel anrichten können. Ich hatte alles was möglich war, abgewischt, danach mit mehreren Dosen Bremsenreiniger gespült, den Motorraum mit nem Reiniger behandelt und war dann noch im Clean Park, trotzdem waren Spuren zu sehen. Ist halt wirklich aggressiv das Zeug.
Aber umso besser, dann besteht momentan zumindest kein Handlungsbedarf am HBZ/BKV. Vielleicht nochmal sauber machen und gegen Korrosion schützen, wo der Lack am BKV beschädigt ist.
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Ach ja, haut gerne in die Tasten, wenn ich mit dem, was ich geschrieben habe, auf dem Holzweg bin.
Ich gebe hier nur meine Meinung aufgrund der Erfahrungen der letzten Monate wieder, was ja lange nicht heißt, dass ich damit richtig liege
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das weiß ich jetzt nicht, ob Du was nicht bedacht hast. Wie gesagt, beginnend mit der Einstellung kalt hast Du ja mit der dazugehörigen Temperatur,-Umgebung-, einen entsprechenden Toleranzbereich, vgl. Diagramm, vgl. entsprechende obere und untere Grenzwert.
Den WR warm dann nochmal einzustellen, nachjustieren, vor allem nachdem der Motor warmgelaufen ist, ist dann halt bescheiden, da der WR ja erstmal soweit abkühlen muss. Das hat mich auch Wahnsinnig gemacht.
Letztendlich läuft es ja darauf hinaus, dass ich anhand einer Einstellschraube für 3 verschiedene Messwerte eine gute Einstellung finden muss. Das kann ja nur in einem Kompromiss enden.
Ok, über die Drosselklappenstellung und Standgashöhe kann ich einzelne Parameter natürlich etwas beeinflussen sowie evtl. auch über eine Änderung des Systemdruckes.
Unterm Strich ist mir momentan am Wichtigsten, wie sich der Steuerdruck warm mit und ohne Unterdruck bei betriebswarmen Motor darstellt (Motor an, Test am Straßenrand).
Was sagt der Steuerdruck warm ohne Unterdruck bei Kaltem Motor und gebrücktem Relais schon aus?
Ich hatte ja eine deutliche Differenz zur gleichen Messung bei Motor an und auf Betriebstemperatur?
Mir ist das Fahrverhalten nach der Warmlaufphase am Wichtigsten, in dem Betriebszustand bin ich doch am Meisten unterwegs.
Der Steuerdruck warm ohne Unterdruck bei Motor aus zeigt doch lediglich, dass die Veränderung durch die Bimetallbestromung gegeben ist.
Wenn dieser Wert aber deutlich unter selbigem Wert bei Motor an und auf Temperatur gebracht liegt, was nützt er mir dann?
Samstag ist wieder Messtag, und wenn die Werte jetzt, nach meiner Manometerprüfgeschichte in einem guten Bereich liegen, ist das Thema Drücke für mich auch erstmal abgeschlossen.
Wenn man überlegt, was alles schon von mir gemacht, geprüft, geändert und überholt/ justiert wurde, verwundert es mich schon, dass das grundsätzliche Problem sich in keiner Weise verändert hat.
Dann könnte man zum Schluss kommen, dass es andere Faktoren sind, die verantwortlich sind. Und da gibt da ja noch einige Kandidaten, z.B. die von Dir erwähnte ASB- Dichtung... irgendwas wird sich über Kurz oder Lang finden, und ist die Ursache dann auch noch so lachhaft oder von mir seit Anbeginn übersehen, ich werde es hier posten
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Also Respekt vor der ganzen Arbeit!!! Aber ich Zweifel am Erfolg? Hast du das mit den 1750 U/min schon mal geschrieben?
Danke.
Der Erfolg wird sich einstellen. Vorher gebe ich nicht auf
Das Ruckelproblem im Allgemeinen hatte ich mehrfach beschrieben, die 1750 U/min ist meine "Test-/Vergleichsdrehzahl".
Das Ruckeln ist aber in allen Drehzahlbereichen vorhanden, fällt natürlich bei z.B. 5000 U/min nicht so auf wie etwas über Standgas.
Problem nur bei konstanter Gaspedalstellung.
Aus meiner persönlichen Erfahrung ist das normal beim 2,8i. Der mag keine Drehzahl unter 2000. Da fing meiner nach einiger Zeit auch immer zum Ruckeln an. Am meisten merkt man es bei 50 km/h in der Stadt. Mein Vorschlag immer noch, Co einstellen, Zündkerzen Abstand mal 0,05 bis 0,1 größer, und eine Zeit lang im mittleren Drehzahlbereich fahren. Dann kannst wieder so untertourig fahren, dürfte einige Zeit gut gehen, und dann fängt das Ruckeln wieder an.
Nur meine Persönliche Erfahrung!!
Das ist bei mir anders. Das Ruckeln ist ständig vorhanden. Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein Ruckeln unter 2000 U/min normal sein soll. Das hat mein letzter 2,8i überhaupt nicht gemacht, und alle anderen (Vergaser- OHC und V6) konnte ich ohne Rumgezicke auch in niedrigen Drehzahlen fahren.
Angefangen hat der ganze scheiß mit der Erfindung von Spritsparschulungen. Möglichst früh Hochschalten und untertourig fahren. Wenn man im mittleren Drehzahlbereich fährt, wie man es früher in der Fahrschule gelernt hat, gibt's die Probleme nicht. 😀
Bei mir leider schon, da sich das Problem ja über den gesamten Drehzahlbereich äußert. Naja, noch ist ja nicht aller Tage Abend...
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Ach ja, alle meine Messungen (ich könnte von der Menge bald ein Buch draus machen
) zeigen, dass derSteuerdruck warm ohne Unterdruck
bisher immer ziemlich am oberen Maximum kratzt...
Hab ich irgend etwas dabei nicht bedacht?
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Danke für die Empfehlungen und Antworten.
Ich habe jetzt zuhause nen Prüfaufbau gemacht, mit dem ich über meinen Kompressor Nummer 1 mit meinem geliebten Reifenfüllmesser den Kompressorkessel Nummer 2 befülle und die beiden Messmanometer gleichzeitig ablesen kann.
Mehrfach gegengemessen, um alle Eventualitäten auszuschließen.
Dann nochmals das Ganze mit einem weiteren Reifenfüllmesser aus der KFZ- Werkstatt (frisch geeicht) durchgeführt.
Ergebnis: Das bisherige Manometer hat Tolenranzen von max 0,2 Bar.
Glücklicherweise in den für die K-Jet wichtigen Messbereichen (vom Steuerdruck kalt abgesehen) durchgehend 0,1 Bar Toleranz (zeigt 0,1 Bar zu wenig an).
Damit kann ich leben, und weiß jetzt, dass ich nicht allzuweit entfernt von den angestrebten Drücken bin.
Das 2. Manometer, was mir ja erst kürzlich als Ersatz zugeschickt wurde, zeigt Mondwerte an (Toleranzen bis zu 1,1 Bar, nicht linear) und geht somit zurück.
Am Samstag wird die abschließende Druckmessung/-justierung gemacht, und dann bekommt die Membranschraube auch Loctide verpasst. Und dann gehts endlich Richtung CO- Einstellung und allem Weiteren, so lange, bis sich Erfolg einstellt.
Ps. Das kurzzeitige Blindschließen der Unterdruckverstellung Zündverteiler hatte auch keine Auswirkung auf das Ruckeln.
Gewundert hatte ich mich dabei nur, dass ich keine merklichen Leistungseinbußen beim starken Beschleunigen hatte??? Per Strobolampe konnte ich sehen, dass die Zündverstellung gut funktioniert, und auch mit mündlicher Unterdruckansaugung gibt's keine negativen Auffälligkeiten...
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Das wäre doch was.Screenshot_20221122-133702_eBay.jpg
Das hätte ich mir glatt gekauft, nur weils schick aussieht
Leider ist es vom Durchmesser nicht dort im Motorraum unterzubringen, wo die Schläuche es aufgrund ihrer Länge vorgeben...
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Wenn du vieles selber machen willst, sieht ja danach aus empfehle ich dir die Anschaffung einer Breitbandsonde mit Anzeige. Dann brauchst du nicht für jede Co Messung in die Werkstatt. Kostet jedes mal Zeit und Geld , außerdem kannst du nicht nur im Leerlauf messen sondern den ganzen Fahrbetrieb, und das direkt nach jeder Veränderung. Ich habe seit zig Jahren die von Zeitronix und kann die nur Empfehlen. Wenn du nicht immer so eine moderne Anzeige im Auto haben willst kannst du ja nach Abschluß der Arbeiten die Sonde ausbauen und eine Verschlußschraube einsetzen.
Ja, mit dem Gedanken hab ich auch schon gespielt, allerdings kosten mich die Werkstattbesuche kein Geld, der Besitzer ist ein guter Kumpel, da wäscht eine Hand die andere.
Auf eine Innovate hab ich auch Zugriff, aber noch keine Einschweißmuttern an den Fächerkrümmern.
Wäre eine Maßnahme für die Zukunft, bin mir da noch nicht ganz schlüssig.
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Leider hab ich keine guten Neuigkeiten.
Ich hatte, da das bisherige Manometer je nach Lage und Gemütszustand anscheinend leichte Abweichungen hatte, beim Händler den Fall geschildert und sofort ein neues Manometer im Austausch bekommen.
Angebaut, erste Messung Systemdruck, Ergebnis: 1 Bar weniger als zu allen vorangegangenen Messungen
Manometer zurückgetauscht, wieder 1 Bar mehr. Es ist zum kotzen.
Ich werde die Manometer jetzt erstmal prüfen lassen oder selbst prüfen, und wenn ich mich darauf verlassen kann, dass eins der Manometer vernünftige Druckwerte liefert, gehts weiter.
Ps. Manometer mit Glycerinfüllung, Hansa Flex, 1-10 Bar. Messtoleranz 1.6
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War der nicht vor kurzem schonmal eingestellt ?
Ich kenne den Anbieter nicht, aber es fällt schon auf, wie oft manche Oldtimer in deren Shop erneut eingestellt wurden.
Unter "Beendete Angebote" ist das gut zu sehen.
Irgendeinen Hintergrund muss das ja haben?
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Natürlich kann das wie Ihr sagt, auch von der Zündung/Zündverstellung, Zündmodul, Zündspule kommen. Aber offensichtlich, das darf man wohl unterstellen, wurde hier in der Vorgeschichte bereits der WR mit einem anderen ME getauscht und auch andere Dinge ???. Sonst wären hier ja die Drücke passend gewesen.
Es mag an mangelnder Erfahrung bei mir mit der K- Jet liegen, aber ich kann nicht verstehen, wie Du darauf kommst? Ich würde eher vermuten, dass innerhalb der letzen 38 Jahre auch mal unfähige Hände an dem Capri geschraubt haben (Drosselklappe/ CO/ Zündung/ Leerlaufschraube etc..)
Für mich waren auch schon die Ventileinstellung und viele weitere Dinge, die ich hier beschrieben habe, deutliche Indizien dafür.
Betr. der Drücke: Da braucht man nur ein Scheibchen vergessen oder bei Wiedereinbau eine Dichtscheibe mit anderem Maß verwenden, schon stimmt der Systemdruck nicht mehr.
Und eine knochenharte Warmlaufregler- Membran, gepaart mit einem verdreckten Inneren und bestimmt einigen Ablagerungen innerhalb der Kanäle und des Siebes vor der Überholung, die sollte man doch auch als Ursache für nicht passende Drücke in Betracht ziehen, oder?
Das mit dem Manometer meine ich generell ohne Kritik an dem Werkzeug oder Herkunft.
Hab ich auch genauso aufgefasst, ich bin da absolut Deiner Meinung
, deshalb auch meine Anmerkung mit der Skaleneinteilung.Leitungen. Kann nur dazu sagen, das die Auswirkungen der Leitungen, Bögen, Verbindungen etc. durchaus unterschätzt werden können. Selber schon gehabt und daran verzweifelt. Gerade wie zu Anfang geschrieben der Wagen am 1 Zyl.- wegen KAT eine weitere Leitung eingeschleifft wurde und anschließend mit Gummileitung geflickt war. Ein Ultraschall oder Durchblasen hätte das nach innengequollene Stück auch nicht soweit frei bekommen.
Wie gesagt, ich bin wirklich für jeden Hinweis dankbar, nur so langsam auch an einem Punkt, an dem ich gewisse Sachen ausschließen möchte/ kann. Betreffend der Leitungen hätte mich mancher für bekloppt erklärt, was das Spülen angeht
Und Resultate wie die Mengenvergleichsmessung/ Sprühbild/ Rücklaufmenge zeigen ja auch, dass die Leitungen anscheinend i. O. sind.
Muss gleich nochmal nach oben scrollen, Thema Einspritzdüsen. Nach meiner Überzeugung kann man ein Ultraschallbad zur Reinigung hier vergessen. Innerhalb dieser Ventile sitz ein Kunststoffträger mit einem feinem Metallsieb. Das zersetzt sich korrosionsbedingt. Die Teilchen bekommt man mit Ultraschall nicht raus. Setzen sich aber in den Federwindungen und Nadel fest. Wenn Diese also nachtropfen oder das Strahlbild nicht passt hilft eigentlich nur Austausch, zerlegen kann man die Dinger halt nicht und selbst wenn man diese Fragmente herausbekommen hätte ist das Strahlbild desolat. Haha, soweit gesehen EV gespült/teilweise ausgetauscht, gebraucht, Abgaben gescheckt.
Bei mir jetzt kürzlich eben, habe ich auch ein Ruckeln verspürt und danach mir den WR vorgenommen. Augenscheinlich war die Membran nicht defekt, aber eben ausgehärtet. Vermute, das hier irgendwann der Hub beeinflusst wird ?
Davon würde ich absolut ausgehen, gepaart mit einem durch die Aushärtung besch...nem "Hub- und Senkverhalten", da die ausgehärtete Membran auf kleinere Unterdruckänderungen vielleicht gar nicht reagiert...
Bin der Meinung das dieses Ruckeln weg ist. Zugebener Maßen liegt das auch an der Gewöhnung, zu tiefe Drehzahlen bzw. zu hoher Gang,- Eisenschwein, mag meiner och nicht. Da bin ich von meinem Alltagsaudi, auch schon 30, verwöhnt und muss gelegentlich umdenken.
Und ja, natürlich sollte man auch immer den Blick auf die CO-Einstellung werfen. Absolut wichtig und richtig.
Das war auch wirklich ein Fehler, da nicht zuerst dran gegangen zu sein, zumal es hier mehrmals empfohlen wurde.
Ich hatte mit der behelfsmäßigen Einstellmethode (die, wie ich vermute, dem Optimalwert schon ziemlich nahe kommt, Bericht folgt nach CO- Prüfung), schon ein zu gutes (evtl. auch falsches) Gefühl, Mitte nächster Woche weiß ich dazu mehr.
Genauso, jetzt kommt es auf das Ruckeln an, kann auch eine defekte Ansaugbrückendichtung ursächlich sein. Die Originaldichtung ist dicker als über Aftermarket, verlässlicher. Das fühlt und hört sich nach meinen Erfahrungen so an, als ob ein.- oder zwei Zylinder unter Last wegbrechen,- weich- ,gerade untere Drehzahl bei geringen Geschwindigkeiten.
Ich hoffe, dass die ASB- nicht ursächlich ist, und erst gewechselt werden muss, wenn sich die Ventilsitze über Gebühr einarbeiten und ich zu oft nachstellen muss.
Wie meinst Du das mit "unter Last wegbrechen"? Ich habe, was Leistung unter Last angeht, immer das Gefühl, wie gut und kraftvoll der Motor ist.
Das Ruckeln beschränkt sich ja auch nur auf eine konstante Drehzahl, am deutlichsten naturgemäß in unteren Drehzahlen ( meine Testdrehzahl ist dazu immer ca. 1750 U/min), aber meiner Meinung nach auch in oberen Drehzahlen vorhanden.
Und irgendwo kommt dann vielleicht auch noch die Nocke ins Spiel ?
Ich hoffe, dass das Problem sich vorher erledigt hat, und bin auch noch sehr optimistisch
Aber Tschuldigung, so ist das, wenn man den detaillierten Gesamtzustand von einem betagten Fahrzeug nicht kennt. Wie auch... das sehe ich als völlig normal an.
Alles gut, ich freue mich wie gesagt über jeden Beitrag zum Thema und auch allgemein im Forum.
Das das per Ferndiagnose, ohne am Wagen zu stehen immer schwierig ist, liegt auf der Hand.
Und sicher ist ein entscheidender Faktor auch, dass ich den Wagen erst seit einigen Monaten besitze und nicht seit Jahren daran schraube und nicht weiß, was in der Vergangenheit alles ge- und verschraubt wurde...
Ps. eventuell ist auch ein falscher Einduck entstanden, was die letzte Testfahrt/ Messungen angeht..
Ich hatte einfach nur noch nicht die Zeit, im Hellen noch einmal ausgiebig zu fahren, testen, einzustellen und optimieren.
Ich bin mir sicher, dass sich die Sachlage zum Wochenende hin schon wieder ändert.
Steuerdruck passt ja, Systemdruck wird definitiv noch korrigiert und mehrfach "Vergleichsgemessen", Zündung/ Unterdruckverstellung beachtet, evtl. nochmals Kompression messen/ Kerzenbild ansehen usw.. wenn ich könnte, würde ich 24/7 mit dreckigen Fingern in der Werkstatt stehen, ich hab da halt richtig Bock drauf.
Schöne Grüße
,Hauke
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Hast du mittlerweile mal CO kontrolliert? Wenn der generell zu mager läuft buckelt der bei Teillast, dass selbst Bibi & Tina Probleme hätten drauf zu bleiben. Bei fehlerhafter Verstellung des Verteilers können die Symptome ähnlich sein, der kann zwischenzeitlich auch mal wieder artig sein ... macht's nicht einfacher.
Glaube immernoch nicht so richtig das die k-jet das verursacht.
Ich geb Dir vollkommen recht und muss zu meiner Schande gestehen, dass ich den CO immer noch nicht professionell in der Werkstatt einstellen lassen habe, es war schraubertechnisch irgendwie immer zuviel zu tun, auch an anderen Fahrzeugen...
Ich hatte den CO lediglich (oh, wie lange ist das schon wieder her) behelfsmäßig eingestellt und hier dokumentiert.
#52 am 07. August
Ich werde mich am Wochenende noch mit den Drücken und der Einstellung beschäftigen und mir nächste Woche definitiv Zeit für die CO- Einstellung nehmen.
PS: gibt es Erfahrungswerte, wo der Co stehen sollte oder fährt der 2,8er grundsätzlich mit der Vorgabe zufriedenstellen?
Und auch der Verteiler ist ein heißer Kandidat, darüber hatte ich mit Any auch schonmal gesprochen.
Dass die Verstellung funktioniert, hab ich beim Abblitzen schon gesehen.
Und man merkt es auch, weil er gut im Saft steht.
Behelfsweise könnte man ja auch die Unterdruckleitung kurzzeitig totlegen (oder mit Beifahrer und angeschlossener Hand- Vakuumpumpe eine Testfahrt machen) und schauen, ob sich das Ruckelphänomen ( wenn dann noch vorhanden) sich ändert oder bessert.
any, das wäre doch auch eine Idee für dich, oder?
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Ich bekomme es nicht so hin mit den Zitaten, sorry
Hab jetzt einfach mal Any's Beitrag kopiert
Soweit ich mich erinnere ist das Gewinde bei dieser Ausführung Regelgewinde und kein Feingewinde. Das dürfte sicherlich dafür sorgen, dass der Unterdruck flöten geht, Hinweise kam aber auch von beiden Teileanbietern das das so ist.
Richtig, darum hat der originale WR ja noch eine O-Ring Abdichtung, ich denke aber das es bei laufendem Motor kein Rolle spielen wird...
Ja, ist ein Regelgewinde, den Verdacht, dass der Unterdruck dort entweicht, habe ich auch.
Achte auch darauf, das die Gehäuseteile nicht zu lange zusammengebaut sind bei nicht fixierter Einstellschraube. Du bekommst sonst nach und nach mehr Probleme das Gehäuse zu öffnen ohne die Membran, - dichtend- , zusätzlich heile bleibend zu lösen.
Sicherlich ist hier Feingefühl gefragt, aber wenn man die 4 Schrauben löst und dann den WR in die Hand nimmt und dann mit z.B. einem mittleren Schraubendrehergriff durch leichte Schläge an der Trennstelle der Gehäusehälften bearbeitet, lösen die sich recht schnell und unversehrt. Auch geht es wenn man mit einem kleinen Schraubendreher und einem kleinen Hammerschlag an günstiger Stelle minimal zwischen die Hälften treibt, dann ein gutes Kriechoel reinsprüht, dann lassen sich die beiden Hälften sehr leicht lösen. Das habe ich hier bei etlichen Warmlaufreglern ohne jegliche Beschädigung so gemacht. Schlimmer ist da schon wenn man versucht die Einstellschraube bei einem älteren WR zu drehen, da würde sich eher der ganze Teller samt Einstellschraube verdrehen, schon braucht man eine neue Membran. Also immer schön sachte!
Wenn alle Drücke zufriedenstellend sind, hab ich den Gedanken, den WLR gar nicht mehr zu zerlegen. Die Bohrung im Messindom ist ja gemacht, wenn ich den WLR ausbaue und mir die Position der Schraube /den Abstand vom Schaubenkopf bis zur Messingkappe notiere, könnte ich die Schraubensicherung auch durch das Loch anbringen (mit einer Nadel/ dünnem Draht o.ä.? Vielleicht vorher um 2 Gewindegänge rausdrehen und dann mit Loctide benetzt wieder in Position drehen?
Hast Du alle Kraftstoffschläuche gescheckt ?
Hast Du mit Anys Tip auf die Kanäle im WR geachtet und den/die Durchgänge geprüft ?
Da ja die Volllastanreicherung über den WR und dem Steuerkolben stattfindet habe ich Hauke heute geschrieben das er auch die über dem Steuerkolben liegende Steuerdrossel beachten soll, die ist so fein Dimensioniert das sie sich doch auch zusetzen/verjüngen könnte, rein theoretisch also auch den schnellen Abfall vom Steuerdruck verhindert, was sagt Ihr?
Kraftstoffschläuche sind gecheckt, alles auch mehrmals gespült. Auch die Rücklaufmege nach dem Einbau der neuen Pumpe hab ich ja gemessen.
Die Känale im WLR sind top, nach der ganzen Prozedur (2x Ultraschallbad, mehrfaches Durchspülen in beide Richtungen mit Bremsenreiniger) ist dort alles schick.
Ich habe selbst die Dichtflächen (Membran/ 4-Kant- Gummi) noch mit feinstem Schleifpapier abgezogen, und wirklich penibelst gereinigt.
Auch der Bereich unterhalb der Membran (Messindom/ Guß offen zur Atmosphäre ) ist wieder in einem Zustand wie ab Werk.
Abkleben, - Bohrung Atmosphäre-, würde ich nicht, denke das erhöht den Differenzdruck auf Membran wirkend und führt eher noch mehr zu Problemen
Da bin ich ganz bei Dir, unten am WR nichts verschließen, die Dichtfläche... warum nicht, hatte mal den Fall das durch hohe Motortemperatur die Vierkantdichtung zerkocht war und dadurch lässig wurde.
Da habe ich mich falsch ausgedrückt, ich werde den WLR in Bereich der Dichtflächen und/oder auch unterhalb mit elastischem Isoband abkleben, nur um zu lokalisieren, woher der Unterdruckverlust rührt.
Ich möchte damit ausschließen, dass im Berech der 2 Dichtflächen oder oben am O-Ring Bimetallanschluss eine Undichtigkeit besteht.
Bin mal gespannt wie Any und Dietmar das sehen.
Ich sehe das so das wir eine tolle Truppe sind die sich bei Fragen gegenseitig helfen, Respekt!
Dito
Es kann nur vorwärts gehen. Und bitte entschuldigt meine schlechten PC- Kenntnisse, ich hoffe, es ist alles les- und nachvollziehbar
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Hauke,
da bist Du einen Schritt in den Gedanken weiter gegangen als ich. Ich habe mich da rein nach dem WHB bewegt. "Warm" = Vorheizung der Bimetallfeder mit ca. min. 6 Minuten. Dann erst den Motor im Stand laufen lassen und das Manometer beobachtet. Bei mir war glaube ich dann bei 3,8 Anstiegsende und da habe ich einfach den Motor abgestellt.
Ich hab mir bei den Messungen immer viel Zeit genommen, da ich ja auch mehrmals die Einstellung der Membranschraube verändert habe.
Nach 6min. wäre mein Steuerdruck warm ohne Unterdruck bei mir noch auf dem Weg nach oben gewesen, hier beispielsweise eine meiner vielen Messungen (bei stehendem kalten Motor):
2,25 Bar nach 5 min
2,60 Bar nach 10 min
knapp 2,70 Bar nach 15min
ca. 2,75 Bar nach 20min
(Der Widerstand am Heizelement beträgt 24,2 Ohm)
Habe das selber nicht gemessen mit Vorheizung und dem Einfluß der dauerhaften Motorabwärme mit einer Probefahrt
Ich denke, gerade die Messungen "Systemdruck warm mit und ohne Unterdruck" sind doch bei betriebswarmem (laufendem) Motor viel aussagekräftiger?
Ich konnte mein Manometer glücklicherweise so in den Motorraum integrieren, dass ich jetzt auch während der Fahrt am Bordstein/ Parkplatz messen kann.
Glaube aber auch, Du musst davon ausgehen, das das Manometer auch nicht 100%tig anzeigt. Auch hier mit möglichen gewissen kleineren Toleranzen durchaus rechnen. - denke ich-
Ja, gewisse Toleranzen wird es da sicher geben, alleine durch die Skaleneinteilung kann man manchmal Differenzen von 0,1 bar eher nur vermuten. Aber insgesamt bin ich mit der Messaparatur sehr zufrieden, und auch in vorherigen Tests am Escort gab es keine Differenzen am Manometer.
Wenn dein Motor also immer noch ruckelt liegt der Fehler vermutlich an einer zunehmenden Verstopfung im Kraftstoffbereich oder WR.
Sorry, aber dafür sehe ich absolut kein Indiz?
Wieviele Beiträge habe ich hier schon zu einzelnen Bauteilen, teilweise mit Bildern, geschrieben?
- Pumpe neu
- Kraftstoffilter neu (alter Filter rückwärts gespült, dort kam nur sauberer Sprit und nicht mal kleine Partikel heraus)
- Einspritzleitungen ohne Einspritzventile in Gläser gespült
- Siebe im Mengenteiler ausgebaut, auch darunter alles absolut sauber (Beitrag #52)
Das Verhalten ist nur bei laufendem Motor mit / ohne Unterdruck ?
#26 vom 02.08.22, (daran hat sich bis heute nichts merklich geändert)
Das Ruckeln ist ständig und gerade in unteren Drehzahlen bei konstanter Gaspedalstellung spürbar.
Es ist in den unteren Gängen und bei niedrigen Drehzahlen (ab Standgas) deutlicher zu spüren als in hohen Drehzahlen und höheren Gängen, was physikalisch aufgrund steigender U/min auch mir jetzt logisch erscheint
Also ist das Rucken wohl übers gesamte Drehzahlband vorhanden, nur bei höheren Drehzahlen/ Geschwindigkeiten fühlt man dies nicht mehr so deutlich.
Wenn der Motor aus ist, dann paßt der Druck wieder mit Werten um 2,9+-0,2 ???
Darauf hab ich leider gar nicht geachtet oder es ist gerade in meiner ganzen Zettelwirtschaft untergegangen
Wenn der Motor läuft, schwankt der stark im Leerlauf, laufen alle Zylinder oder fällt da einer oder mehrere weg ? Steht der Motor relativ ruhig oder schüttelt der sich relativ deutlich ?
Traumhafter, konstanter Leerlauf, keine Aussetzer, dreht sauber hoch, kein Schütteln.
Oder mit anderen Worten: Bis auf die mehrfach angesprochene Ruckelproblematik läuft der Motor wirklich gut.
Wenn der WR abgekühlt ist, so das Du das gleich Umgebungstemperatur setzen kannst, wo steht der Druck dann ? Auch höher ? ( Das wäre das aller aller Erste was ich checken würde )
Das habe ich auch noch nicht geprüft, nach meiner letzten Testfahrt bin ich noch nicht wieder zum Schrauben gekommen.
Ist das Bimetall fest verschraubt und der Anker fest im Gehäuse ?????
Die Federn liegen richtig auf und sind richtig positioniert ?
Ich bin bei der WLR- Überholung wirklich mehr als pingelig gewesen.
Die Einspritzventile sind alt ? Könntest Du Diese einfach mit einem anderen Satz austauschen ?
Habe ich hier mit Fotos dokumentiert:
RE: 84er 2,8 Superinjection zugelaufen, braucht etwas Zuneigung
(ich hoffe der Link klappt, am Laptop bin ich fast unfähig
-- ansonsten: Beitrag #74)Hättest Du nochmal zusätzlich einen weiteren Satz Einspritzleitungen ?
Nein, wofür auch? Die Leitungen sind i.O., wurden ohne Einspritzventile und ohne Siebe im MGT in Gläser gespült
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Danke, ich werde, sobald ich etwas Zeit habe, als Erstes mal prüfen, warum der Unterdruck im WLR verschwindet.
Vielleicht klappt das schon durch Abkleben mit elastischem Isoband im Bereich der Dichtflächen und unterhalb des WLR's, wo die Membran ja sozusagen offen zum Atmosphärendruck ist.
Dann hab ich mir nochmal Gedanken gemacht zur Differenz "Steuerdruck warm ohne Unterdruck" bei stehendem bzw. betriebswarmen, laufendem Motor gemacht.
Ich werde den Steuerdruck reduzieren, und bei laufendem Motor schauen, wo ich dann mit und ohne Unterdruck stehe.
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Hallo und herzlich willkommen hier
Halte uns gerne auf dem Laufenden, davon lebt dieses Forum. Und bei Fragen wird Dir hier auch mit Rat und Tat zur Seite gestanden.
Gruß, Hauke
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Ich habe, wie geschrieben, mehrfach folgende Drücke gemessen:
1. Steuerdruck kalt
2. Systemdruck
3. Steuerdruck warm ohne Unterdruck
Alle 3 Messungen bei stehendem Motor. Da der Steuerdruck warm deutlich zu niedrig war, habe ich mehrfach nachjustiert und gemessen.
Heute konnte ich auch mal mit angeschlossenem Manometer fahren und den Steuerdruck warm mit Unterdruck am laufendem Motor prüfen.
Vorerst mit folgenden Ergebnissen:
1. "Steuerdruck kalt": 14°C, zwischen 0,6- 0,7 Bar
2. "Systemdruck": 5,5 Bar Vorgabe 5,55 +/-0,25 bar (vorher 5,0- 5,1 Bar)
3. "Steuerdruck warm
ohne Unterdruck": 2,7-2,8 Bar nach ca. 15 min. Vorgabe 2,9 +/- 0,2 bar (vorher gute 2,8 Bar)
Nach den Messungen bin ich ca. 20 min gefahren, um den Motor auf Betriebstemperatur zu bringen.Ich habe dann den Leerlauf nochmals eingestellt, er läuft ruhig und gut auf einem Standgas von ca. 950 U/min.
Im Anschluss kam die noch ausstehende Messung bei laufendem Motor:
4. Messung "Steuerdruck warm
mit Unterdruck": glatte 4,0 Bar Vorgabe 3,9 +/- 0,2 bar (vorher 3,4-3,5 Bar)
Wenn Ich die Unterdruckleitung abziehe, zeigt mir das Manometer 3,4 Bar an.
Wenn ich den Unterdruckschlauch zum WLR selbst mit Unterdruck ansauge, komme ich in Richtung 4,2 Bar.
Beim Beschleunigen Im Stand wandert das Manometer von 4,0 Bar auf 3,4 Bar (Vollastanreicherung)
Was ich nicht ganz nachvollziehen kann, ist die Differenz zwischen
"Steuerdruck warm
ohne Unterdruck": 2,7-2,8 Bar bei kaltem/stehendem Motor
und dem Wert von 3,4 Bar bei laufendem Motor und abgezogener Unterdruckleitung
Woran liegt diese Differenz? Macht die Abwärme vom Motor soviel aus? Hätte ich den Steuerdruck warm ohne Unterdruck bei stehendem, kalten Motor länger beobachten müssen? Ich habe nach 20min keine Änderung feststellen können??Weiterhin (und das hat mich völlig verwundert
) konnte ich, wenn ich über den Unterdruckschlauch ansauge und mit der Zunge verschließe, nach ca. 5 Sekunden zusehen, wie der Unterdruck flöten geht... ich begreife es nicht.Der Unterdruckschlauch ist neu und definitiv dicht, ich habe den WLR penibelst genau und sauber wie im OP- Saal zusammengebaut...
Stehe ich selber gerade auf dem Schlauch? Oder kann es tatsächlich an der Membran-Einstellschraube liegen, die noch ohne Dichtmasse/ Schraubensicherung locker im Gewindegang der Membran hängt und momentan nur durch die Federn im Inneren am Verdrehen gehemmt wird?
Dann will mir nicht in den Kopf warum laut Einstelldaten von Any's Hp die Differenz zwischen Messung 3 und 4 teilweise 1 Bar Differenz ergeben und nach Eichberg/ Any andere Werte? Das kann doch nur an den verbauten Komponenten und deren Beschaffenheit liegen, oder (Membran, Federn, Bimetall)? Sollte ich demnach versuchen, den besten Kompromiss zwischen den Werten für Messung 3+4 herauszuarbeiten?
Aber, vielleicht bin ich da mal wieder der Pieselpeter ?!
Nein, dass bist Du ganz bestimmt nicht, und ich freue mich auch immer wieder über jeden weiteren Beitrag, der irgendwie weiterhelfen kann. Und Deine Gedanken zum Thema kann ich absolut nachvollziehen bzw. mache ich mir teilweise sehr ähnliche Gedanken.
Ich hoffe nur, dass ich eines Tages auch mal berichten kann, dass das Ruckelproblem Geschichte ist
Also, haut gerne in die Tasten, damit ich mich auch mal mit positiven Nachrichten melden kann
Danke und schöne Grüße,
Hauke
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So, es ist soweit, dass ich hier mal Zeit finde und ein paar Bilder sowie den Fortschritt dokumentiere...
Drosselklappe und Warmlaufregler wurden zerlegt, 2 x ultraschallgereinigt, der Systemdruckregler mit Kolben ausgebaut, mit neuen O- Ringen sowie Ausgleichsscheiben bestückt. der Warmlaufregler wurde noch per Hand nachgearbeitet (Messingdom, Auflageflächen Dichtring/ Membran).
Der Warmlaufregler wurde mit einem Dichtsatz von missing-parts wieder zusammengebaut.
Die Membran- Einstellschraube wurde nicht mit Schraubensicherung versehen, damit ich noch justieren kann, Schraubensicherung wird definitiv verwendet, wenn die Steuerdrücke passen.
Unten habe ich ein 6mm Loch in den WLR gebohrt wie auf Any's HP beschrieben.
Grundsätzlich habe ich als Einstellung der Membranschraube den Abstand vom großen Membranteller zur Auflage der größeren Feder bemessen und auf 5,5mm eingestellt. So wurde es mir durch den Überholsatz- Anbieter empfohlen und das deckt sich auch mit dem Maß bei der alten Membran.
Ich habe jetzt mehrfach den System- und die Steuerdrücke gemessen, heute allerdings zum ersten Mal auch bei laufendem Motor.
Ergebnisse (und leider auch wieder einige Fragen dazu) im nächsten Post.